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Suzuki Geschichte / Story

SUZUKI - Von Webstühlen zu Feuerstühlen

 

Jahrhundertelang mied Japan die Begegnung mit dem Westen. Bis 1854, dann hatte der nämlich die Nase voll von den störrischen Schlitzaugen, die gar nichts kaufen wollten. Kurzerhand dampften, vom wohlwollenden Beifall der anderen bedacht, amerikanische Panzerkreuzer vor und weckten die mittelalterliche Feudalgesellschaft höchst unsanft. Pragmatisch, wie die Japaner nun einmal sind, machten sie das Beste daraus. Die übermächtige Adelsclique, die anstelle des Gottkaisers im Land die Fäden gezogen hatte, zog sich dezent zurück und verlegte sich darauf, möglichst viel von den siegreichen Eindringlingen zu lernen. Zum Symbol der neuen Zeit wurde der Meiji-Kaiser, der 1867 als Zwölfjähriger den Thron bestieg. Wie ein Schwamm saugte Japan die Errungenschaften des Westens auf, holte in vierzig Jahren nach, wofür Europa vierhundert Jahre gebraucht hatte. Japan im Umbruch und Michio Suzuki mittendrin. Er wurde am 10. Februar 1887 unweit von Hamamatsu, rund 220 Kilometer südwestlich von Tokio, geboren. Die großen Umwälzungen waren bereits in vollem Gange. Im unwegsamen Hinterland verrann die Zeit noch im Takt vergangener Samurai-Zeiten, doch an der Küste pulsierte der hektische Schlag des industrialisierten Westens. Auf japanischen Werften entstanden hochmoderne Schlachtkreuzer und Panzerschiffe nach britischen Vorbildern - bis vor kurzem hatte man im Reiche Nippon noch nicht einmal gewusst, dass es Eisenschiffe gab. Doch man lernte schnell.

 

Suzuki, zweiter Sohn eines Baumwollpflanzers, ging mit 14 Jahren bei einem Zimmermann in die Lehre. Sein Meister allerdings hängte 1904 im Gefolge des russisch-japanischen Kriegs (den die Japaner gewannen und anschließend am Verhandlungstisch verloren) sein Handwerk an den Nagel und begann mit dem Bau von Webstühlen. Suzuki war damals 17 und überaus wissbegierig. Vier Jahre später, im Oktober 1908, kehrte er seinem ehemaligen Lehrherren den Rücken und baute innerhalb von vier Tagen seinen ersten pedalgetriebenen Webstuhl. Die Konstruktion war ungemein leistungsfähig, ungefähr zehnmal so schnell wie die bisher üblichen Maschinen. Die Nachfrage war so groß, dass er im Oktober 1909 eine Fabrik für Textilmaschinen, die SUZUKI Shokkuki Seisakusho, etablierte. Im Jahr darauf präsentierte Michio eine verbesserte Version seines Webstuhls, mit dem sich nun auch Stoffe mit Streifenmuster fertigen ließen. Und als er dann noch, wiederum drei Jahre später, das Problem mit dem Kettfaden löste, stand dem Aufstieg der SUZUKI Power Loom nichts mehr im Wege.

 

Suzuki beschäftigte inzwischen 60 Angestellte, das war eine reife Leistung für einen noch nicht einmal Dreißigjährigen in einem Land, in dem nur das Alter zählt. Suzuki seinerseits sammelte inzwischen auch erste Erfahrungen mit der Metallbearbeitung. Mit Textilien war damals eine Menge Geld zu verdienen, und er war einer derjenigen, die die 4.500 Spinnereien mit mechanischen Webstühlen versorgten. Die Geschäfte gingen blendend, Textilien wurden zum ersten großen Exportschlager der jungen Industrienation. Suzuki expandierte, benötigte dafür aber Kapital. 1920 folgte der logische Gang zur Börse. 72 Aktionäre sorgten für das Stammkapital von 500. 000 Yen. Zum Präsidenten wurde Michio Suzuki gewählt. Bis zum Zweiten Weltkrieg ist die Geschichte von Suzuki mehr oder minder diejenige seiner ständig verbesserten Webstühle, oder zumindest beinahe: Suzuki erstand um 1936 einen britischen Austin Seven. Er und seine Techniker zerlegten ihn und bauten ihren eigenen Wagen, der im Herbst 1937 fertiggestellt wurde. Der Prototyp verfügte wie sein Vorbild über einen wassergekühlten Vierzylinder-Viertaktmotor mit 750 Kubikzentimetern Hubraum, der 13 P5 bei 3.500 Umdrehungen leistete. Bis 1939 bauten Suzuki und sein Chefingenieur Naoji Ishikawa verschiedene Prototypen, auch ein Motorradmotor mit 30 Kubik war in Arbeit.

 

Die Zeichen für solche Experimente standen allerdings nicht gerade günstig. Bereits im September 1937 mussten Teile der Webstuhl-Fertigung auf Kriegsproduktion umgestellt werden, drei Monate später lieferte Hamamatsu Munition für die Kaiserliche Armee, die in China einmarschiert war. Im Laufe des Jahres 1938 kamen vom Militär immer mehr Aufträge, SUZUKI errichtete das Werk Takatsuka, kaum einen Steinwurf von der jetzigen Zentrale entfernt. Die Einweihung erfolgte im September 1939. Als der kriegerische Spuk vorüber war, lag der Neubau in Trümmern. Was das Erdbeben vom Dezember 1944 verschont hatte, legten amerikanische Luftangriffe im April, Mai und Juli 1945 flach. Doch schon kurz nach der Kapitulation regte sich in den Ruinen neues Leben, wenn auch mit Webstühlen im Moment kein Geschäft zu machen war. Also wurde diversifiziert, man baute und produzierte das, was gerade anlag: Heizlüfter, Landwirtschaftsmaschinen, Federn für Zugfensterverschlüsse. Kurzfristig lieferte man sogar elektrische Meerwasser-Entsalzungsanlagen. Auch die Webstuhl-Fertigung kam langsam wieder in Schwung. Aus den USA wurden große Mengen Baumwolle importiert, was zu einer vorsichtigen Belebung der Nachfrage führte.

 

Im Hamamatsu des Jahres 1946 lebte auch ein gewisser Soichiro Honda. Nach einer einjährigen Denkpause, in der er vor allem Shakuhatschi (eine japanische Flöte) spielte und die Koto-Harfe zupfte, hatte er begonnen, Fahrräder mit umgebauten Stationäraggregaten aus Heeresbeständen zu bestücken. Als die Vorräte aufgebraucht waren, verkaufte er eine Eigenkonstruktion, die mit einem Ersatzbenzin auf Harzbasis lief, stellte bald 300, später sogar 1.000 Fahrradmotoren pro Monat her. HONDA hatte mit seiner zwölfköpfigen Minibelegschaft keine Schwierigkeiten mit den verflixten Gewerkschaften, die in der unmittelbaren Nachkriegszeit durch wilde, unkontrollierte Streiks das zaghafte Wirtschaftswachstum ernsthaft gefährdeten. SUZUKI wurde 1950 hingegen monatelang lahmgelegt. Der Aufschwung und eine Beruhigung der Lage stellte sich mit dem Korea-Krieg ein. Die im UN-Einsatz stehenden Truppen ließen, schon wegen der Nähe zum Kriegsschauplatz, in Japan produzieren. So langsam sprang der Wirtschaftsmotor wieder an. Die Produktionsziffern erreichten ungeahnte Höhen. Fünf Jahre nach Japans Stunde Null wies die Produktionsstatistik 43.089 Motorräder aus. Davon allerdings waren fast 35.500 Lastendreiräder und 5.000 Roller. Ein fahrbarer Untersatz blieb für die meisten der 120 Millionen Japaner ein Wunschtraum.

 

Auch Michio Suzuki begann zu träumen, angeblich während er mit seinem Fahrrad zum Angeln fuhr und ganz schön strampeln musste. Ob die Geschichte wahr ist oder nur eine fromme Legende, weiß niemand mehr zu sagen, nach anderen Quellen war es Suzukis Schwiegersohn Shunzo, der den Anstoß gab. Hamamatsu jedenfalls nahm jetzt nicht nur Web-, sondern auch Feuerstühle in Angriff. Im November 1951 (bei HONDA war gerade die Dream E, ein Einzylinder-Viertaktmotor mit 150 Kubik und einer Motorleistung von 5,5 PS entstanden) spuckte und hustete sich das Vorkriegs-Kleinstmotörchen mit zunächst 30, später 36 Kubikzentimetern Hubraum zurück ins Leben. Der Einbaumotor mit quadratischem Bohrung/Hubverhältnis von jeweils 36 Millimetern leistete 1 PS bei 4.000 u/min und war das absolut kleinste Triebwerk, das damals in Japan produziert wurde. Im Optimismus der Nachkriegszeit hieß das Ding "Power Free", mit dem Flautenschieber gelang es SUZUKI tatsächlich, sich alsbald freizuschwimmen.

 

 

Im Juni 1952 war der Motor serienreif und wurde bis Jahresende rund 10.000 mal verkauft. SUZUKI stattete sein Maschinchen mit einem Zweiganggetriebe aus, im Leerlauf war der Pedalbetrieb möglich. Die Nachfrage war so groß, dass im März 1953, nachdem die Zulassungsbestimmungen gelockert worden waren, die auf 60 Kubik aufgebohrte "Diamond Free"-Version aufgelegt wurde. Zusammen mit dem Fahrrad hieß die Kombination dann ME1. Der Einzylinder-Zweitaktmotor verfügte nun über eine Auslegung von 38 zu 44 Millimetern und leistete 2 PS bei 4.500 u/min, genug für 45 km/h Spitze. Der Kraftschluss zum Hinterrad erfolgte über eine Reibrolle. Solcherart ermutigt, wurde die Modellreihe im Mai 1954 um die 90 Kubikzentimeter große Colleda CO (ungefähr so viel wie "das ist es") erweitert. Die Colleda war das erste richtige Motorrad der Marke und erinnert in seinen Linien stark an die europäischen Vorbilder. Der kleine, 7:0 verdichtete Viertakter mit zwei Ventilen hatte drei PS, Fliehkraftzündung, Dreiganggetriebe und Kickstarter keine andere Maschine aus japanischer Produktion wies so viele fortschrittliche Details auf. Ebenfalls neu: der Tachometer, der bei Höchstgeschwindigkeit 75 km/h anzeigte. SUZUKI produzierte ursprünglich zwei CO-Varianten, eine mit Pressstahlrahmen, die andere mit sportlichem Rohrrahmen. Mit dieser Colleda beteiligte sich das Werk im Juli am zweiten Mount-Fuji-Bergrennen - und gewann. Im Verkauf allerdings setzte sich die Pressstahl-Colleda durch.

 

Schon einen Monat vor dem Rennerfolg hatte man die Fertigung von Textilmaschinen stark zurückgefahren und firmierte als SUZUKI Motor Co. Ltd. Im März 1955 stieß Suzuki mit der Colleda COX in dreistellige Hubraumregionen vor. Wiederum hatte eine gesetzliche Neuregelung den Anstoß gegeben. Bei der COX handelte es sich um eine aufgebohrte CO mit verstärkten Kurbelwellenlagern und anderen Modifikationen. Zur gleichen Zeit entwickelten die Techniker eine neue ST-Modellreihe mit Zweitaktmotor, 58 Millimetern Hub und 52 Millimetern Bohrung. Die Kurbelwelle war vierfach gelagert. SUZUKI bot 1956 für seine inzwischen auf vier Modelle angewachsene Palette zwei grundsätzlich verschiedene Triebwerke an: Die Colleda COX-Modelle erhielten den Einzylinder-Viertaktmotor mit 90 beziehungsweise 125 Kubikzentimetern, die Colleda DH/ST 1 einen Einzylinder-Zweitaktmotor mit 100 respektive 125 Kubikzentimetern Hubraum. Erkennungsmerkmal der Zweitakter war das tropfenförmige Kurbelgehäuse. Prunkstück der Reihe war die ST 1, fünfeinhalb PS stark, 85 Kilometer schnell und 95 Kilogramm schwer: Mit diesen Eckdaten hätte die Colleda auch in Europa eine gute Figur abgegeben. Zusammen mit der ST erschienen noch zahlreiche weitere Maschinen anderer Hersteller in der Achtelliter-Klasse. 32 verschiedene Modelle machten die Wahl zur Qual. Wie viele insgesamt gebaut worden sind, lässt sich nicht mehr feststellen, die offiziellen japanischen Unterlagen werfen alle Hubräume zwischen 51 und 125 Kubikzentimetern in einen Topf und da hatten viele Platz. 106.737 Zweiräder in dieser Größenordnung sind da aufgeführt, für 1954, das Jahr zuvor kein einziges. In Japan buhlten rund 50 Firmen um die Gunst des Publikums, doch mit der Colleda TT überflügelte SUZUKI sie fast alle.

 

Das RoIl-Out der 250er Zweizylinder-SUZUKI erfolgte im Juli 1956. Bei diesem Motorrad handelte es sich um eine völlige Neukonstruktion mit quadratischer Motorauslegung von jeweils 54 Millimetern Bohrung und Hub, Pressstahlrahmen und einem Vollschwingen-Fahrwerk mit geschobener Langschwinge und Federbeinen, der sogenannten Earles-Gabel, wie sie auch BMW verwendete. Die Motorleistung des 158 Kilogramm schweren Zweitakters betrug 16 PS bei 6.000 u/min die Spitze rund 130 km/h. Das war mehr als genug in Anbetracht der damaligen miserablen Straßen. Noch Aufsehen erregender als die Fahrleistungen war die Ausstattung der Viertelliter-Maschine mit Blinkern im Strom-Linien-Design, Nebellampen und einer Ganganzeige. Obwohl die bullige TT mit 23 500 Yen (rund 1.250 EURO) um einige Tausender über der Konkurrenz lag, verkaufte sie sich prächtig. Von den verschiedenen Colleda Varianten wurden in den nächsten sechs Jahren rund 100.000 Einheiten abgesetzt.

 

 

Dieser Erfolg, und die anlaufende Autoproduktion, machten eine Kapazitätserweiterung dringend notwendig. Der Erweiterungsbau wurde im Januar 1957 eingeweiht. Von den Stückzahlen und Produktionsanlagen her war der Familienbetrieb nach HONDA jetzt die unbestrittene Nummer Zwei unter den japanischen Herstellern. Kurz darauf, im Februar 1957, zog sich Michio Suzuki mit seinem siebzigsten Geburtstag vom Tagesgeschäft zurück, nachdem er noch den ersten Pkw angeschoben hatte, einen Kleinwagen mit 360 Kubik, passend in die steuerlich begünstigte Kei-Klasse.

 

Ausgelaufen war dagegen die Fertigung der "Mini Free"-Einbau-Motoren. Sie beflügelten ab 1958 das Suzumoped (SM) mit Knubbeltank und Riemenantrieb, das erste japanische Moped. Im ersten Jahr brachte es die SM auf 92.955, im Jahr darauf sogar auf 413.656 Einheiten. 1958 wurde das Modellprogramm gestrafft. Im Programm blieben neben der 125er Colleda ST II das SUZUKI-Moped und die TP 250, eine weiterentwickelte TT. Um 2 PS stärker, bescherte ihr die Modellpflege einen konventionellen Doppelschleifen-Rohrrahmen ohne Earles-Gabel, hier trat auch erstmals der typische Scheinwerfer mit seinem Hufeisen förmigen Gehäuse in Erscheinung. Unter den Neuheiten des Jahres 1960 sticht besonders die Selped MA heraus, eine neugestylte 50er mit Elektrostarter und Beinschildern. Die Selped MA bildete auch die Grundlage für die 50-Kubik-Rennmaschinen. Neben der neugestylten 50er erhielt auch eine Colleda-Variante, die 250 TA, den sperrigen Wetterschutz. Konsequent erschien jetzt das SUZUKI-"S" am Tank, die alte Marken-Bezeichnung Colleda gehörte der Vergangenheit an. Im Mai 1962 durchbrach SUZUKI mit der Selped K10 das bislang übliche Hubraum-Schema. Abgeleitet von der MD 50, schöpfte dieses Einzylinder-Zweitaktmotorrad aus 45 Millimetern Bohrung und 50 Millimetern Hub 6,5 PS bei 6.000 u/min und wurde zum Vorläufer einer ganzen Reihe ähnlich konzipierter Leichtgewichte, die vor allem eines sein wollten: eine einfache, zuverlässige und komfortable Möglichkeit, um von A nach B zu gelangen. Und dafür gab es überall Bedarf.

 

Auch in den USA:

 

1959 fanden in den USA rund 60.000 Motorräder ihre Kunden, hauptsächlich Big Banger vom Kaliber einer Harley-Davidson, einer Norton, Triumph oder BMW. Alles wunderbare Maschinen, aber gesellschaftlich verpönt: Motorradfahrer waren Halbwilde, Outlaws. HONDA gelang es, diesen Markt zu knacken. Mit kleinen, einfachen und anspruchslosen Motorrädern und einer gigantischen Imagekampagne: "You meet the nicest people on a HONDA". Da saß dann Großmütterchen fröhlich lächelnd auf der 100er Super Cub, der nette Schwiegersohn von nebenan guckte treuherzig von seinem Töff, Mami fuhr damit zum Einkaufen, und nirgendwo drohte ein böser Rocker. Das Motorrad-Image änderte sich. Ausgekocht hatte die ganze Aktion der Kaufmännische Direktor von HONDA Amerika, Jack McCormack, der den Absatz von 3.000 auf 85.000 verkaufte Einheiten pro Jahr steigerte.

 

Die Europäer hatten dem nichts entgegenzusetzen. In Deutschland kaprizierte man sich auf die kleinen Hubraumklassen für den Binnenmarkt und hoffte auf das große Auto-Geschäft. Nach 1955 ging es mit der Motorradwirtschaft abwärts. Hatte es 1951 noch 39 Marken in Deutschland gegeben, produzierten 1959 noch 18, 1960 nur noch acht Motorradfirmen. In Großbritannien sah es auch nicht viel besser aus. Dort hatte man sich gerade in den kleinen Klassen selbst ein Bein gestellt: 1949 wurde auf internationaler Ebene beschlossen, dass eine Maschine mit 50 Kubik nicht als Motorrad anzusehen sei und deswegen Steuerbefreiung genießen sollte. Ganz Europa machte mit, nur nicht das Vereinigte Königreich, das deswegen auch keine Leichtgewichte auf die Räder stellte und weiterhin auf großvolumige Singles und Twins setzte. Gut, so lange die von der britischen Regierung subventionierte Exportmaschinerie lief, bestand auch keine Notwendigkeit, andere Motorräder zu bauen. Als dann die japanische Exportoffensive anlief und in anderen Hubraumklassen das große Geschäft machte, war niemand da, der etwas hätte dagegen unternehmen können. Der wichtigste Exportmarkt der Welt, die USA, fiel nahezu kampflos in die Hände der japanischen Hersteller. Denn im Kielwasser von HONDA kamen auch andere, allen voran die zweite Marke aus Hamamatsu. Suzuki junior, laut Firmenwerbung ein begeisterter Motorradfahrer, hatte bereits im August 1955 die USA besucht und seine Fühler ausgestreckt. 1962 (in jenem Jahr produzierte SUZUKI 84.224 Fünfziger, 77.300 Einheiten mit bis zu 125 Kubik und 4.055 250er) tauchten in amerikanischen Zeitschriften die ersten SUZUKIs auf. Ken Kay in Hollywood, Kalifornien, importierte und verkaufte Modelle wie die MC 50 für 295 Dollar und die neue TB 250 (mit Weißwandreifen) für 595 Dollar ab Hafen Los Angeles. 1963 wurde schließlich die US SUZUKI Motor Corporation gegründet mit Sitz in Los Angeles, die erste Auslandstochter der Firma: Vier Jahre nach HONDA, aber drei Jahre vor Kawasaki (Yamaha folgte noch später). Erster kaufmännischer Direktor von SUZUKI Amerika wurde Jack McCormack, der den amerikanischen Markt nach bewährtem Muster aufrollte: Er pumpte Unsummen in die Werbung, steigerte binnen zweier Jahre den Werbeetat von 150.000 auf über eine Million Dollar und hatte Erfolg: Waren 1959 gerade mal 600 SUZUKI exportiert worden, wurden nun 32.000 Einheiten verschifft, knapp zehn Prozent der Jahresproduktion. Zunächst waren nur die K 15, ein Trial-Bike, und die T 20 X6 lieferbar, 1966 wurde die SUZUKI-Palette drastisch erweitert. Der Erfolg stellte sich sofort ein, noch im gleichen Jahr verließen 54.000 Einheiten gegen harte Dollars die japanische Heimat.

 

Auch sportlich ereignete sich Anfang der 60er Jahre eine ganze Menge. Mit Mitsuo Itoh gewann 1962 auf der Isle of Man erstmals ein Japaner die 50er TT. 31 Jahre später wurde ein gewisser Kevin Schwantz auf einer RGV 500 Halbliter Weltmeister, der Rennleiter des Suzuki-Teams hieß Mituso. Und der Deutsche Ernst Degner wurde in der erstmals ausgetragenen 50-Kubik-Klasse auf SUZUKI Weltmeister. Beinahe ebenso wichtig wie die Sporterfolge sollte für Japans Motorradindustrie der 3. November 1962 werden. In Anwesenheit des Prinzen Takamatsu, dem Bruder des Kaisers, wurde bei Suzuka in der Präfektur Mie Japans erster Grand-Prix-Kurs eingeweiht, dank beträchtlicher finanzieller Unterstützung gleichsam HONDAs Hausstrecke. SUZUKI zog nach und stellte 1964 den 6,5 Kilometer langen Testkurs von Ryuyo fertig. Entstanden war zwar keine Grand-Prix-Strecke. aber dank einer 2,5 Kilometer langen Geraden und einiger ultraschneller Kurven-Kombinationen ein wichtiger Prüfstein der zukünftigen Modellgenerationen. Zu diesem Zeitpunkt stand die M 40, eine Replika von Degners WM-Maschine, schon seit einem Jahr im Handel. Von diesem Production-Racer gab es auch noch für die gerade populär werdenden MotoCross-Veranstaltungen eine Scrambler-Variante mit hochgelegtem Schutzblech, nach oben verlegtem Auspuff und hohem Lenker. Außerdem erweiterte die K 11, eine 80er, die in den USA als Trojan Super Sports angeboten wurde, das Programm. Sie wurde zum Inbegriff des kleinen Citybikes und verkörperte all die Tugenden, mit denen die japanischen Trümpfe, trotz des Hubraummankos, gegenüber größeren europäischen Konkurrenten stachen: gut ausgestattet, noch besser verarbeitet, zuverlässig und preisgünstig."Dieses Bike ist ein kleines Juwel" schrieb die amerikanische Cycle World.

 

Die zunehmende Typenvielfalt machte eine erneute Kapazitätsausweitung nötig. Mit Toyokawa ging neben dem Hauptwerk Takatsuka, wo Motoren gebaut wurden, die erste reine Motorradfabrik in Betrieb. In allen Werken zusammen arbeiteten rund 3.000 SUZUKI-Werker, "im Schnitt 26 Jahre alt und zwei Drittel davon haben einen Motorradführerschein" wie eine Firmenbroschüre stolz betonte. Kein Wunder dass man gerade in Japan immer eine erste Adresse für Biker war, zumindest bei den Zweitakt-Motorrädern. Die größte und stärkste Maschine im Programm der ehemaligen Textilmaschinenfabrik war 1964 die T10, eine Zweizylinder-250er mit 52 x 58 Millimetern Bohrung x Hub und einem Ausstoß von 18 PS. Die T 10 musste mit einem Vierganggetriebe mit Schaltwippe auskommen, der Leerlauf saß ganz unten: "Ein Meisterstück", schrieb die Werbung, und hatte damit gar nicht unrecht. Auch die T10 verfügte bereits über die 1961 von SUZUKI entwickelte Getrenntschmierung "SUZUKI Selmix". Daraus wurde dann, nachdem auch die Kurbelwelle mitversorgt wurde, das CCI-System.

 

Die wichtigste Neuerscheinung im 65er Programm stellte die legendäre T 20 dar, eine Entwicklung von Masanao Shimizu. Die Viertelliter-Maschine mit Zweizylinder-Zweitaktmotor und Rohrrahmen leistete 25 PS bei 8.000 Touren und wurde als "Super Six" zum Exportschlager. Das 145 Kilogramm schwere Sportgerät war eine Ausnahmeerscheinung unter den Motorrädern jener Zeit, zu ihr gab es für sportliche Fahrer nahezu keine Alternative. Zu den besten Zeiten entstanden rund 5.000 Exemplare im Monat. Erst im nächsten Jahr trat, aufgeschreckt durch den T 20-Erfolg, mit der Kawasaki 250 A1 eine echte Konkurrentin auf den Plan.

 

SUZUKI indes expandierte weiter und erschloss völlig neue Marktsegmente. 1965 wurde die Produktionspalette um Außenbordmotoren ergänzt, ebenfalls vordringlich für Amerika. 1967 ging Iwaka in Betrieb, eine weitere Produktionsstätte für das kräftig angewachsene Automobilprogramm.

 

Denn bei SUZUKI baute man inzwischen ebenso leidenschaftlich, wie man Motorräder fertigte, auch Automobile und ebenso erfolgreich: SUZUKI hatte die größten Marktanteile in der japanischen Kleinwagenklasse. Der Autoexport begann aber erst 1980 unter der Ägide von Osamu Suzuki, Firmenboss seit 1978. Schnell noch ein paar Daten zur Automobilgeschichte: 1981 erwarb der amerikanische General-Motors-Konzern, zusammen mit der japanischen Tochter lsuzu, eine fünfprozentige Kapitalbeteiligung. Inzwischen hält GM zehn Prozent und ist damit der größte Anteilseigner. SUZUKI-Autos werden in Spanien, Pakistan (Pacco), Indien (Maruti), Polen und in Ungarn gebaut. Heute sind in den beiden japanischen Motorradwerken rund 2.400 SUZUKI-Werker beschäftigt, im Autobau dagegen über 4.000. Die kleinste Abteilung ist die Außenborder-Fraktion mit 150 Angestellten, während in Osuka 500 Mann Gussteile für Zwei- und Vierräder fertigen.

 

Mitte der 60er Jahre begann der Motorradexport nach Europa im großen Stil. Die Europa-Aktivitäten wurden zwischen 1960 und 1963 von London, dann von Brüssel aus koordiniert. Jährlich kamen rund 17.000 SUZUKIs auf die britischen Inseln, zumeist Brot-und-Butter-Maschinen, die in riesigen Stückzahlen ganz Asien überschwemmten. 1967 (402.541 Motorräder und 116.192 Autos wurden gebaut) umfasste das Programm eine große Zahl dieser motorisierten Arbeitsbienen, die sich nur im Hubraum voneinander unterschieden. Bis zu 125 Kubik bildete ein Pressstahl-Rahmen ihr Gerüst, die Klassen darüber waren mit einem Rohrrahmen-Fahrwerk ausgestattet. Die K 50 und KS 50 bildeten den Einstieg ins SUZUKI-Programm, die nächste Stufe war die A 70 mit ihrem nach vorn geneigten Zylinder, gefolgt von der K 80, die allerdings zum Pressstahlrahmen ein Brustrohr aufzuweisen hatte. Die A beziehungsweise K 90 fügten sich nahtlos ein, dazu passte auch die A 100. Von diesem Typ sind auch einige Exemplare über Capri Agrati, Köln, und Beckmann, Frankfurt, nach Deutschland gelangt. Auch in den größeren Hubraumklassen gab es ein Nebeneinander zwischen der alten K-Einzylinder-Generation mit Pressstahlrahmen, Büffeltank sowie voll gekapselter Kette und der modernen T-Reihe T 125, T 200 und T 250 mit Doppelschleifen-Fahrwerk und Teleskopgabel. Den jeweiligen Grundmodellen wurden außerdem noch die TC-Varianten zur Seite gestellt, die sich lediglich durch ein anderes Tankdesign und die hochgelegten Auspuffanlagen von den T unterschieden. Motorräder diesen Zuschnitts wurden besonders gerne in Australien gekauft.

 

Eine Klasse für sich bildete die neue T 500: ein Meilenstein unter den Big Bikes und die hubraumstärkste SUZUKI, die bislang produziert wurde. Ihr Erscheinen bei der Londoner Motor Show 1967 war die Sensation schlechthin, zeigte sie doch einmal mehr, dass Japan nun auch in den großen Hubraumkategorien angriff.

 

Unter den SUZUKI des Jahres 1969 stechen vor allem zwei Modelle heraus, die T 350 "Rebel" und die KT 120. Die Rebel basierte auf der T 305 "Raider", und bei der wiederum handelte es sich lediglich um eine aufgebohrte T 250. Auch die Rebel folgte der sattsam bekannten Zweitakt-Linie, die Raider-Nachfolgerin erhielt ein etwas anderes Design und einen Hubraumzuwachs von zehn Kubikzentimetern: Die neue 350er hatte in Wahrheit nur 315 Kubik, galt aber als gutes und temperamentvolles Motorrad. Die neue KT 120 dagegen rollte im gemäßigten OffRoad-Look mit hochgezogenem Auspuff, hochgelegtem Schutzblech und Stollenreifen vom Band. Die Straßenversion K 120 stand noch in den 80ern im SUZUKI - Produktionsprogramm.

 

Die Endurowelle, der sich keiner der japanischen Hersteller entziehen konnte, schwappte im nächsten Jahr auch ins Exportprogramm über, TS 250 hieß die gelungenste Vertreterin dieser neuen Motorrad-Kategorie. SUZUKI engagierte sich nach dem Rückzug vom Grand Prix-Sport seit 1968 verstärkt im MotoCross-Bereich und kam auf eine beeindruckende Erfolgsbilanz: Bis zum offiziellen Rückzug aus dem Geländesport 1985 errang SUZUKI 21 Siege in MotoCross-Wettbewerben und stellte 17 Weltmeister. Kein anderer Hersteller hat seine Erfolge im Geländesport so konsequent vermarktet.

 

In den frühen Siebzigern eilte die japanische Motorradindustrie von Rekord zu Rekord. 1974 war das absolute Boomjahr, 4,5 Millionen motorisierte Zweiräder verließen die Werkshallen. Das waren fast 20 Prozent mehr als 1973, obwohl der japanische Markt einen Rückgang von sechs Prozent verkraften musste. SUZUKI hatte allein fast 200.000 Einheiten zugelegt und, im Gegensatz zur Konkurrenz, noch Kapazitäten frei. Die interessanteste SUZUKI jener Jahre war die GT 750, die innovativste die Wankel-Suzuki und die beste die GS 750. Alle verdanken ihr Entstehen der revolutionären HONDA CB 750 von 1969 - und den verschärften amerikanischen Umweltgesetzen.

 

Auf der Tokio Motor Show 1971 präsentierte SUZUKI das größte Motorrad seiner Geschichte, eine Dreizylinder-Zweitaktmaschine mit 750 Kubik Hubraum: die GT 750. Ihr Motor, von der T 500 abgeleitet, packte wie bei den SUZUKI-Kleinwagen drei Zylinder und zwei Takte in einen kühlenden Flüssigkeitsmantel. Der "Wasserbüffel" begeisterte durch eine bislang ungeahnte Laufkultur, konnte aber, ebenso wenig wie die RE 5, den Siegeszug der Viertakt-Reihenmotoren bremsen. 1976 beugte sich auch Hamamatsu dem Trend, unter der Ägide von Präsident Jitsujiro Suzuki wurde die GS-Baureihe auf das Band gelegt. Sowohl die GS 400 mit zwei Zylindern als auch die GS 750 mit Vierzylinder-Motor und zwei obenliegenden Nockenwellen erhielten viel Beifall. Die ersten GS-Typen werden auf dem SUZUKI-Testkurs Ryuyu erprobt. Die endgültige Fahrwerksabstimmung erfolgte auf den Sträßchen im Odenwald, dann waren die Presse-Tester am Zuge: Die SUZUKI-Viertakter begeisterten auf der ganzen Linie. Die Modellfamilie wurde zügig ausgeweitet. Ende der Siebziger bot der Handel ein komplettes Viertaktprogramm von 400 bis 1000 Kubik, teils mit Ketten-, teils mit Kardanantrieb. Allmählich verschwanden die Zweitakter aus dem Programm, lediglich im Rennsport (500er WM-Titel 1976, 1977, 1981, 1982. 1993) und im MotoCross vertraute man weiterhin auf diese Antriebsart.

 

Von einigen ganz besonderen Motorrädern soll an dieser Stelle noch die Rede sein. Dazu gehört in erster Linie die 1982 präsentierte XN 85. die Turbo-SUZUKI, die eigentlich auch nach Deutschland kommen sollte. Der Turbotrend entpuppte sich letztendlich aber nur als heiße Luft. Die Basis der SUZUKI-Entwicklung bildete die GS 650 E, die für die USA bestimmte Katana-Alternative mit Kettenantrieb. Die Optik stammte vom deutschen Hans A. Muth und wies viele Stylingmerkmale späterer Modelle auf. Das Technikpaket des neuen Flaggschiffs umfasste einen hinter dem Zylinderblock sitzenden Turbolader, ein Mikroprozessor-gesteuertes Einspritzsystem, Full-Floater-Hinterradschwinge und 16-Zoll-Vorderrad mit Anti-Dive-Gabel. Mit 225 Kilogramm war die vor allem in den USA verkaufte XN 85 trotz Vollverkleidung deutlich leichter als die Kardan-Katana, in den Fahrleistungen reichte die 85 PS starke SUZUKI fast an die GS 1000 heran. Das beste japanische Turbo-Motorrad hätte rund 6.650,- EURO kosten sollen, wurde aber dann doch nicht eingeführt. Dieses Schicksal ereilte auch die GV 1400 Cavalcade, die Tourensänfte mit flüssigkeitsgekühltem Vierzylinder-V-Motor und einem Zylinderwinkel von 70 Grad. Der Supertourer vom Schlage einer HONDA Gold Wing, Kawasaki Voyager und Yamaha Venture Royal hatte eine Motorleistung von 112 PS bei 7.000/mm, was in Anbetracht des satten Gewichts von 331 Kilogramm keinesfalls zu viel war. Rahmen- und Fahrwerksgeometrie - Radstand 1670 Millimeter - prädestinierten ihn für die langen Reisen auf den amerikanischen Highways. Dementsprechend verschwenderisch war auch die Ausstattungsvielfalt: Vollverkleidung, Koffersatz, verstellbare Fußrasten, Scheinwerfereinstellung vom Cockpit aus, Stereoanlage in der Tankattrappe, Tempomat. Der Straßenkreuzer kam nicht nach Deutschland in den Handel, wer ihn wollte, suchte am besten in Belgien oder den Niederlanden. Besondere Beachtung verdient allerdings, und deswegen sei hier noch einmal darauf hingewiesen, das Jahr 1984, und das nicht nur, weil SUZUKI in Deutschland, Neuseeland und Frankreich eigene Tochtergesellschaften gründete: Auf der Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung (IFMA) in Köln stand mit der GSX-R 750 das wichtigste Motorrad der Neuzeit!

 

Seit damals ticken die Uhren in der Motorradwelt ein wenig anders. Nicht nur bei SUZUKI: Die GSX-R 750 begründete eine völlig neue Ära im Bau von sportlichen Straßenmotorrädern, die mit dem Slogan "Von der Rennstrecke auf die Straße" wohl am treffendsten beschrieben ist. Bis heute ist SUZUKI diesem Motto treu geblieben was auch die aktuelle Modellpalette nachdrücklich belegt.

 

SUZUKI - Die Chronik in Stichworten

 

1909

  • Oktober: Michio Suzuki gründet die SUZUKI Loom Works in Hamamatsu, Provinz Shizuoka

 

1920

  • März: Nach Umstrukturierung und Neuorganisation entsteht die SUZUKI Loom Manufacturing Co. Kapitalausstattung: 500.000 Yen, Präsident: Michio Suzuki

 

1937

  • Erste Eigenentwicklung eines Motorradmotors (2-Takt, 30 cm³)

 

1939

  • September: Bau des neuen Werkes Takatsuka.
    Konzeption und Entwicklung eines wassergekühlten Vierzylinder-Motors (750 cm³, 13 PS)

 

1945

  • September: Das Hauptwerk Hamamatsu wird nach Bombenschäden geschlossen. Die Zentrale residiert nun in Takatsuka

 

1947

  • Mai: Verlegung der Firmenzentrale an die bis heute gültige Adresse: 300 Takatsuka-cho, Hamamatsu-chi, Shizuoka

 

1949

  • Einführung an den Börsen Tokio, Osaka und Nagoya

 

1952

  • Juni: Aufgrund der Einbrüche im Textilgeschäft wird ein Motor-Fahrrad entwickelt und vermarktet: Das Power Free (2-Takt, 36 cm³) Prototyp

 

1953

  • März: Einführung des Diamond Free (2-Takt, 60 cm³). Monatsproduktion 6.000 Einheiten

 

1954

  • Juni: Umfirmierung, der neue Name lautet: SUZUKI Motor Co Ltd

 

1955

  • März: Einführung der Colleda-Baureihe (2-Takt, 125 cm³)
  • Oktober: Vorstellung des Suzulight-Kleinwagens (2-Takt, 360 cm³)

 

1957

  • Februar: Firmengründer Michio Suzuki zieht sich zurück, sein Nachfolger wird Shunzo Suzuki

 

1958

  • Oktober: Einführung des typischen SUZUKI-"S" als Markenzeichen

 

1959

  • August: Premiere der Colleda ST (SeI Twin) mit 125 cm³, eines Zweitakt-Zweizylinders.
    Serienanlauf des Kleinwagens Suzutight

 

1960

  • SUZUKI nimmt erstmals beim Isle of Man TT-Rennen in der 125 cm³ Klasse teil

 

1961

  • April: Ausgliederung des Webstuhlfertigung
  • September: Werk Toyokawa wird gebaut.
    Serienfertigung des Kleinlieferwagens Carry (2-Takt, 360 cm³)

 

1962

  • Juni: SUZUKI gewinnt die 50er-Klasse bei der Tourist Trophy (TT) auf der Isle of Man

 

 

1963

  • November: Gründung der U.S. SUZUKI Motor Corp. als Vertriebs- und lmportgesellschaft in Los Angeles

 

1964

  • Dezember: Eröffnung des rund 6,5 Kilometer langen Testkurses Ryuyo

 

1965

  • Mai: Markteinführung des ersten Außenbordmotors der Marke, Typ D55 (2-Takt, 5,5 PS)
  • August: Einführung der Auto-Baureihe Fronte (2-Takt, 800 cm³)

 

1966

  • Juni: Einführung einer Firmenflagge und der Firmenhymne

 

1967

  • März: Montagewerk in Thailand (Thai SUZUKI Motor Co. LTD.)
  • April: Suzulight-Nachfolger Fronte erscheint mit 360 cm³-Motor
  • August: Bau des Werkes Iwate für die Autoproduktion

 

1970

  • Januar: Bau des Werkes Usuka
  • März: Geländewagen Jimney (2-Takt, 360 cm³, Allradantrieb) geht in Serie
  • Oktober: Auto-Werk Kosai wird gebaut

 

1971

  • Februar: Außenbordmotor DT150 (2-Takt, 9 PS) wird vermarktet
  • September: Fronte Coupe (2-Takt, 360 cm³) erscheint. Präsentation der GT 750
  • Oktober: Neueröffnung Werk Toyokawa für den Bau von Motorrädern größerer Hubraumklassen

 

 

1973

  • Mai: Shunzo Suzuki übernimmt den Vorstandsvorsitz, Jitsujiro Suzuki wird Präsident
  • Juni: In Ontario nimmt die SUZUKI Canada Ltd. Ihre Arbeit auf

 

1974

  • Juni: P.T. SUZUKI Indonesia, ein Joint-Venture-Unternehmen zur Produktion von Teilen für die Bauwirtschaft, wird in Jakata eingerichtet
  • Juli: Erstmals erscheint von SUZUKI ein elektrischer Rollstuhl
  • August: Expansion in das Marktsegment Fertighäuser

 

1975

  • September: CKD-Montagestätte (Antonio SUZUKI Corp.) auf den Philippinen entsteht

 

1976

  • September: Weltpremiere der neuen Motorrad-Baureihe mit Viertaktmotor auf der IFMA in Köln. Zunächst werden die GS 400 (4-Takt, 2-Zyl.) und GS 750 (4-Takt, 4-Zyl.) präsentiert
  • Oktober: Japan-Premiere der GS 550
  • November: Auslieferung der ersten Serien-GS-Modelle in Japan. SUZUKI dominiert in der 500 cm³ Klasse die GP-WM und gewinnt den Herstellertitel sowie die ersten 6 (und 11 der ersten 12) Plätze in der Fahrertabelle.

 

1977

  • Dezember: Exportbeginn der GS 1000 H (4-Takt, 4-Zylinder)

 

1978

  • Juni: Osamu Suzuki übernimmt den Posten als Präsident des Unternehmens, Jitsujiro Suzuki wird Aufsichtsrat-Vorsitzender
  • Oktober: Die GS 850 G geht in den Export

 

1980

  • Januar: Einführung der neuen Vierventil-Viertakt-Generation mit GSX 250, 400 und 750 mit TSCC-Technik
  • Februar: Gründung von SUZUKI Australia Pty. Ltd. in Sydney
  • April: Vorstellung der ersten Generation von Stationärmotoren

 

1981

  • März: Markteinführung des Roller Gamma
  • August: Der Außenbordmotor DT 140 mit 140 PS ist der stärkste aller in Japan angebotenen Triebwerke.
    Unterzeichnung einer Vereinbarung mit General Motors und der GM-Tochter lsuzu; beginnende Kapitalverflechtung mit dem amerikanischen Unternehmen

 

1982

  • März: Japan-Einführung DR 250 S, der ersten Viertakt-Enduro der Marke
  • Mai: Japan-Einführung GN 125/250 sowie DR 125 S
  • Juni: Unterzeichnung eines Joint-Venture mit der pakistanischen Automobilfirma PACO welches zur Errichtung einer lokalen Automobilproduktion führt; die PAK SUZUKI Motor nimmt drei Monate später die Fahrzeugproduktion auf
  • Juni: Vereinbarung über eine technische Zusammenarbeit mit Steyr-Daimler-Puch, Österreich
  • August: LT 125 als All-Terrain-Fahrzeug eingeführt.
    Der Gamma 125, der erste SUZUKI-RolIer mit Viertaktmotor, wird vermarktet
  • August: Sechster Weltmeisterschaftstitel in der MotoCross-WM der 500er-Klasse
  • September: Siebter aufeinanderfolgender Titel in der Konstrukteurs-WM der 500er-Klasse im Grand-Prix-Rennsport
  • Oktober Kooperation mit der indischen Firma Maruti führt zum Lizenzbau von Automobilen
  • Dezember: Vereinbarung mit Land Rover Santana in Spanien über eine technische Zusammenarbeit

 

1983

  • August: In Kosai wird das zweite Automobilwerk gebaut
  • Das Sportmotorrad RG 250 Gamma und der 1,0 Liter PKW Swift werden vorgestellt
  • SUZUKI gewinnt den Langstreckenwettbewerb der Motorradweltmeisterschaft

 

1984

 

  • Februar: CKD-Montagefertigung in Neuseeland läuft an
  • März: Einführung der GSX-R 400 in Japan
  • April: Die ersten Swift-Modelle werden nach USA exportiert und dort unter GM-Logo verkauft
  • Juli: Gründung der SUZUKI France S.A
  • August: SUZUKI gewinnt, zum zehnten Mal in Folge, den 125er-Titel in der MotoCross-WM
  • September: Gründung der SUZUKI Motor Deutschland GmbH in Heppenheim für den Import und Vertrieb von Motorrädern nach Deutschland
  • November: Motorradproduktion bei lnd-SUZUKI Motorcycles Ltd., Indien, läuft an
  • Dezember: Teilweise Übernahme des italienischen Importeurs SUZUKI Italia S.p.A

 

1985

  • März: GSX-R 750 in Japan ausgeliefert
  • Lizenzbau des Geländewagen Jimney in Spanien bei Land Rover Santana, gleichzeitig beginnt die Fertigung von SUZUKI-Rollern bei der spanischen Avello S.A.
  • Die GSX-R 750 belegt bei Ihrem Debüt beim 24-Stunden-Langstreckenrennen von Le Mans auf Anhieb den ersten und zweiten Platz
  • Ein technologisches Abkommen über die Motorradfertigung in China wird abgeschlossen
  • August: Gründung einer amerikanischen Tochtergesellschaft für den Automobil-Import.

 

1986

  • Januar: Fertigstellung des R & D-Zentrums, der SUZUKI Versuchs- und Forschungsabteilung. Dort ist auch das "Heartech Plaza" untergebracht, eine Art Museum, das historische Stücke ebenso zeigt wie Zukunftsstudien und Prototypen
  • Februar: In Großbritannien läuft auf den ehemaligen Bedford-Bändern die Produktion von Suzuki-Automobilen (keine PKW) an
  • Mai: Japan-Einführung der LS 650 P Savage
  • August: Joint-Venture mit GM zur Vorbereitung einer Lizenzfertigung in Kanada
  • Dezember: Hochdruck-Reinungsgerät für Brillengläser entwickelt und vermarktet

 

1987

  • Januar: Aufnahme der Pkw-Fertigung (Typ: Swift) in Kolumbien
  • September: Gewinn der Konstrukteurs-Wertung bei der Langstrecken-WM
  • November: AH 50 Address-RolIer in Japan eingeführt
  • Dezember: Erstmals entstehen innerhalb eines Jahres in In- und Ausland über eine Million SUZUKI-Autos. Außerdem kommt es zu einem Kooperation mit Mazda auf dem Kleinwagen-Sektor

 

1988

  • Februar: SUZUKI tritt als Importeur für Peugeot-Automobile an und nimmt im Mai seine Arbeit auf
  • April: Einfuhr der ersten, in den USA gebauten GM-Typen
  • Juni: Eine technische Zusammenarbeit mit der koreanischen Daewoo-Gruppe wird vereinbart

 

1989

  • Februar: Import und Vertrieb von zwei in den USA gebauten Sportboot-Typen in Japan
  • April: Automobil-Produktion in Kanada beginnt; Zusammenarbeit mit Mitsubishi in Indonesien vereinbart
  • Die Gesamt-Automobilproduktion erreicht 10 Millionen Fahrzeuge

 

1990

  • Oktober: Neuer Firmenname: SUZUKI Motor Corporation

 

1991

  • April: Vorvertrag über eine Automobilfertigung in Ungarn geschlossen
  • Mai: Autobau in Korea in Zusammenarbeit mit Daewoo beginnt

 

1992

  • Januar: Neues Automobilwerk in Pakistan geht in Betrieb
  • Oktober: Roller-Modell mit Erdgas Antrieb entwickelt
  • November: Neues Forschungs- und Entwicklungszentrum (Miyakoda R & D) eingeweiht

 

1993

  • Januar Automobilfertigung in Agypten beginnt (SUZUKI Egypt S.A.E.).
    Logistikcenter Sagara (Japan) nimmt seine Arbeit auf

  • April: Joint-Venture zum Autobau in China vereinbart; zweites Joint-Venture zum Bau eines weiteren Motorradmodells in China folgt im März 1994
  • Mai: Einweihung des SUZUKI-Werks in Ungarn

 

1994

  • März: Japan-Premiere der RF 900 R
  • Juli: Erster 125er 4-Takt-Roller (AN 125) der Marke vorgestellt
  • Oktober: Eigene Marina (Mikawa Mito) eröffnet

 

1995

  • Januar: 20 Millionen Motorräder gebaut und exportiert
  • November: Verbindungsbüro in China eingerichtet
  • Das Fahhrad Love mit elektrischem Hiflsantrieb kommt auf den Markt

 

1996

  • Juli: Neue Motorradfabrik in China - Jinan Qingpi SUZUKI Motorcycle Co - eingeweiht
  • November: Serienanlauf der Auto- und Motorradfertgung in Vietnam

 

1997

  • Februar: Japan-Einführung der TR 50 S Street Magic
  • März: Premiere der TL 1000 S
  • Juli: Einweihung des neuen Testgelandes auf der Insel Hokkaido
  • August: SUZUKI wird Wein-Importeur
  • Oktober: Fahrtrainings-Zentrum in 1 nasa-cho, Shizuoka, eröffnet
  • Dezember: Auslieferungsbeginn VL 1500 LC Intruder

 

1998

  • Februar: Auslieferung Roller AN 250 Sky Wave (Export-Modell heißt Burgman)
  • April: Premiere der GSX 1300 R Hayabusa, des stärksten Serienmotorrads der Welt
  • Mai: Vereinbarung mit GM zur Entwicklung von Kleinwagen in Europa; beide Unternehmen beschließen eine künftig noch engere Zusammenarbeit
  • September: Der SUZUKI Wagon R+ sowie der neue Opel Agila des Jahres 2000 sind Ausdruck dieser Kooperation
  • Oktober: Einführung AN 400 Sky Wave (Export-Modell heißt Burgman)
  • Dezember: Vertrag zur Motorenlieferung an die Aprilia S.p.A., Italien, geschlossen

 

1999

  • März: Premiere SV 650 / S

 

2000

  • Januar: Die Aggregat-Produktion im Werk Sagara überschreitet die 1 Million Marke pro Jahr
  • März: Die SUZUKI Motor Corporation feiert das 80-jährige Firmenjubiläum.
    Masao Toda wird Präsident, Osamu Suzuki Aufsichtsratsvorsitzender
  • Juli: In Japan werden 13 Millionen Autos der Kompaktklasse verkauft davon allein 1,3 Millionen SUZUKI Wagon R+
  • August: Die Auto-Gesamtproduktion des Werks Kosai überschreitet die 10 Millionen Marke. Gleichzeitig startet die Produktion von Autos für die Marke GM  
  • Oktober: Kenny Roberts Jr. gewinnt auf seiner SUZUKI XRB-Zero die Motorrad-WM in der 500er Klasse
  • Dezember: Die 4-Takt-Außenbordmotoren DF90 und DF115 werden eingeführt, ebenso das Cross-Country Auto Grand Escudo

 

2001

  • Januar: Das Retro-Bike GS 1200 SS mit dem Motor der GSF 1200 / S Bandit wird in Japan eingeführt
  • Februar: Als erstes Modell der neuen VL LC Intruder Volusia Modellreihe wird die 400 cm³ Variante in Japan eingeführt.
    Die GSX 1400, Basis der neuen 4-Takt 4-Zylinder-Generation, wird in Japan erstmals der Öffentlichkeit präsentiert
  • März: Mit der Einführung der GSX-R 1000 kehrt SUZUKI in die Superbike-Klasse zurück
  • April: Ein Basis-Abkommen mit Nissan Motor Co., Ltd. über die Lieferung von SUZUKI-Kleinwagen wird geschlossen.
    Der motorisierte Rollstuhl MC2000S/MC3000S wird eingeführt
  • August: Mit Kawasaki Heavy Industries, Ltd. wird ein Abkommen über die Zusammenarbeit in zahlreichen Bereichen geschlossen
  • September: Neues Forschungszentrum "SUZUKI Motor R&D Asia Co., Ltd." in Thailand nimmt seine Arbeit auf
  • November: Mit der Bombardier Motor Corp. wird ein Abkommen über die Lieferung von SUZUKI Außenbordmotoren für den amerikanischen Markt geschlossen
  • Die Verwendung von Blei bei der Lackierung in den Motorrad- und Automobilfabriken wird abgeschafft

 

2002

  • Januar: In Form einiger alter Roller-Modelle beginnt SUZUKI mit der Auslieferung von Fahrzeugen unter dem Namen Kawasaki
  • Februar: Das Werk Iwata liefert sein 8 millionstes Auto aus
  • Juni: SUZUKI eröffnet in Rome im U.S.-Bundesstaat Georgia eine Fabrik zum Bau von ATV und Quads. Dadurch soll der mit Abstand größte Markt für Fahrzeuge dieser Art noch besser bedient werden und der Marktanteil in diesem Segment deutlich gesteigert werden.
  • Die 2001 gegründete "SUZUKI International Europe (SIE)" nimmt Ihre Arbeit auf. Vorerst ist das einzige Aufgabengebiet die Vernetzung der einzelnen Ersatzteillager, angefangen mit den beiden deutschen, dem französischen, englischen und ab Mitte 2002 auch dem österreichischem.
  • August: Die deutsche Niederlassung SUZUKI Motor Deutschland zieht nach Bensheim um. Der Neubau beherbergt u.a. ein wesentlich größeres Ersatzteillager und ist bereits für die Übernahme des Auto-Vertriebs ausgelegt
  • Mickael Pichon verteidigt seinen 250er MotoCross-Weltmeistertitel
  • SUZUKI Works Techno (SWT) wird gegründet, um die Aktivitäten im Motorsport zu unterstützen

 

2003

 

  • April: SUZUKI und FIAT Auto S.p.A. vereinbaren den Bau eines Sport Utility Vehicles (SUV) auf Basis der SUZUKI Plattform "A". Das bei SUZUKI Ungarn gebaute Auto wird ab Ende 2005 als Benziner und Diesel sowohl unter dem Markennamen SUZUKI wie auch FIAT vertrieben
  • Bei SUZUKI Maruti Udyog Limited in Indien läuft das 4-millionste Auto, ein Alto, seit Produktionsbeginn 1983 vom Band
  • August: Am 01. des Monats verschmelzen die SUZUKI Auto GmbH Deutschland (Oberschleißheim) und die SUZUKI International Europe GmbH Deutschland (Bensheim) unter dem Dach der SUZUKI Motor GmbH Deutschland (Bensheim). Anschließend erfolgte eine Namensänderung in SUZUKI International Europe GmbH (SIE). Der Automobilvertrieb und sämtliche damit verbundenen Aktivitäten werden von Oberschleißheim nach Bensheim verlagert. SIE hat ein Stammkapital von 50 Millionen €, beschäftigt 270 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Gesamtumsatz von 550 Millionen € für 2003 in den Geschäftbereichen Motorräder, Automobile, Außenbordmotoren, Ersatzteile und Zubehör.

 

2004

  • Februar: Mit der GS 500 und der neuen GS 500 F wird erstmals ein Motorrad für den europäischen Markt nicht in Japan produziert. Der beliebte 2-Zylinder läuft nun im spanischem Gijon vom Band
  • Mai: Im Zuge einer Kooperation mit der OPEL AG und FIAT S.p.A. beginnt SUZUKI mit der Entwicklung eines neuen 4-Zylinder Diesel-Motors mit 1,3 Liter Hubraum und Common Rail Einspritztechnologie für den indischen Markt. Die Produktion startet 2006.
  • Juni: Die seit 1981 bestehende Kooperation mit General Motors wird ausgebaut: Ab Frühjahr 2006 produziert SUZUKI im Motorenwerk Sagara in Lizenz den neuen V6-"Weltmotors" von GM für den Einsatz in neuen Auto- und Kleintransporter-Modellen
  • Juli: Am 01. des Monats startet die SUZUKI Automobile Schweiz AG als neuer Import für Autombile in der Schweiz
  • SUZUKI Vietnam, seit 1996 Fertigungsstätte für Autombile und Motorräder für den lokalen Markt, errichtet eine neue Produktionsstätte für Motorräder mit einer Kapazität von 100.000 Einheiten pro Jahr

  • August: Indomobil Suzuki International (ISI) beginnt mit der Produktion eines neuen All Purpose Vehicle (APV). Das Automobil ist als neues, strategisches Modell speziell für den asiatischen Markt entwickelt worden
  • Mit der Investition in die Firma "Integra Overseas Private Limited" beginnt SUZUKI mit der Produktion und dem Vertrieb von Motorrädern in Indien
  • In Indien entsteht ein neues PKW-Motorenwerk, in dem jährlich 100.000 Diesel-PKW-Motoren in Lizenz der OPEL AG und FIAT S.p.A. gebaut werden sollen
  • September: In Indien entsteht bis Anfang 2007 eine zweite Auomobil-Fabrik mit einer Kapazität von 250.000 Einheiten pro Jahr

 

2005

  • März: Zur Feier des 20-jähirgen GSX-R Jubiläums erscheinen die Sondermodelle GSX-R 600 und 750 X mit vielen Extras und an eine an die erste GSX-R 750 von 1985 angelehnte Lackierung. Von 1985 bis Ende 2004 wurden weltweit über 650.000 GSX-R - Modelle verkauft. Damit ist es die erfolgreichste Modellbaureiche im Hypersport-Segment
  • April: Im Automobilwerk von Iwata, einem der bedeutesten SUZUKI Werke in Japan, läuft das 9-millionste Auto vom Band
  • Ein Wagon R+ ist das seit 1983 5-millionste Auto, welches bei SUZUKI Indien vom Band läuft

  • Mai: Der New Swift, das erste "Weltautomobil" von SUZUKI läuft erstmals in Indien vom Band. In den Folgemonaten läuft die Produktion auch in Japan, Ungarn und China an
  • Juni: In den Niederlanden wird die SUZUKI Finance Europe B.V. gegründet, die unter anderem die Finanzierung der SUZUKI International Europe GmbH in Bensheim sicherstellen soll
  • Juli: Der New Grand Vitara geht in den Export und wird auf allen wichtigen Weltmärkten eingeführt
  • September: SUZUKI Indien beginnt im Zuge der seit 1991 bestehenden Kooperation mit der Produktion eines All Purpose Vehicles für die Mitsubishi Motors Corporation. Im ersten Jahr sollen 12.000 Automobile geliefert werden
  • Die Jiangxi Changhe SUZUKI Automobile Co., Ltd. in China nimmt die Produktion eines neuen 1,4 Liter Hubraum Automobil-Motors auf. Vorerst sind 75.000, später bis zu 150.000 Einheiten u.a. für die chinesische Version des Wagon R+ und weiterer neuer Automodelle für den lokalen Markt geplant

 

2006

  • Februar: CAMI Automotive Inc., ein Joint-Venture von SUZUKI und General Motors in Canada, produziert das 2-millionste Auto
  • März: Nach 25-jähriger Zusammenarbeit kauft SUZUKI von seinem bisherigen Hauptaktionär General Motors 17% der eigenen Aktien zurück. Somit hält GM nur noch 3% der SUZUKI Aktien und SUZUKI ist wieder im Besitz der Aktienmehrheit.
    Die Zusammenarbeit mit GM wird von dieser Transaktion nicht beeinträchtigt.
  • Juni: SUZUKI und die Nissan Motor Co. Ltd. vereinbaren eine Intensivierung ihrer Zusammenarbeit. Durch den Vertrieb von Nissan Automobilen unter dem Markennamen SUZUKI wird das Modellprogramm weiter komplettiert. Im Gegenzug liefert SUZUKI eine Reihe von Fahrzeugen an Nissan und stellt Nissan z.B. in seinem indischen Werk Produktionskapazitäten zur Verfügung.

 

SUZUKI Global

 

Neben der Präsenz mit eigenen Vertriebsgesellschaften in allen wichtigen Märkten produziert SUZUKI heute auch weltweit Motorräder, Automobile, Außenbord-Motoren und vieles mehr. Neben den beiden japanischen Hauptwerken, in dem alle großen Motorräder gefertigt werden, verfügt man mittlerweile auch über eine Produktionsstätte in Taiwan, in der z.B. der Roller UE 125 entsteht. Im Anfang der achtziger Jahre übernommenen und zwischenzeitlich stark erweiterten Werk in Spanien entstehen alle 50 cm³ Roller und Kleinkrafträder für den europäischen und seit 2002 z.B. die GZ 125 Marauder, der UH 125 Burgman und seit 2003 die GS 500 / F. Durch die deutlich günstigeren Arbeitslöhne und Transportkosten können diese Modelle bei gewohnter Qualität zu sehr günstigen Preisen angeboten werden.

 

Seit Mitte 2002 verfügt SUZUKI als zweiter Hersteller neben HONDA über ein eigenes Werk in den USA, in dem vorerst aber nur ATV`s produziert werden.

 

Noch globaler geht es im Automobilbereich zu. Durch die enge Zusammenarbeit mit GM ist SUZUKI mit allen GM-Töchtern eng verbunden. So produziert man z.B. in Polen für Opel den Agila und beliefert Nissan mit Kleinwagen.

 

Zahlen und Fakten (Stand Fiskaljahr 2005 (04/2005 bis 03/2006):

 

  • Weltweit über 192 Exportmärkte
  • 29 Produktionsstätten in 23 Ländern
  • Beschäftigte weltweit: 14.180
  • Umsatz gesamt weltweit: 23,380 Millionen US $
  • ATV- und Motorradproduktion weltweit: 3,138 Millionen Einheiten
  • Automobilproduktion weltweit: 2,200 Millionen Einheiten

 

 

SUZUKI - Way of Life!

 

Mehr Informationen / Links

 

 


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Quelle: http://www.zweirad-grisse.de/pages/setupneumotorraedersuzuki.html

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