Vor 52 Jahren startete Soichiro Honda seine große Firmenkarriere. Im Oktober des Jahres 1946 begann der pfiffige Techniker, kleine 50-ccm-Motörchen an Fahrräder zu basteln. Aus dem Garagenbetrieb wurde der weltgrößte Motorradhersteller..
Sein Auftreten war selbstsicher - ein Mensch, der wußte, was er wollte. Als dieser Mann jedoch den Kasernenkommandanten in seiner Heimatstadt bat, sämtliche Restbestände der 50-ccm-Zweitaktmotoren kaufen zu dürfen, wurde Soichiro Honda ausgelacht. Ob er Schrotthändler sei und was er mit dem alten Zeug wolle, mußte sich der 40 jährige fragen lassen. Letztendlich bekam er doch das Gewünschte. Und nachdem Honda dem Offizier flugs ein dickes Bündel Yen-Noten in die Hand gedrückt hatte, befahl dieser einigen Soldaten, beim Verladen der 500 Motoren zu helfen.
Kurz nach Kriegsende lag Japan in Schutt und Asche. Wirtschaftlich ging es allerdings schnell bergauf; was jetzt dringend gebraucht wurde, waren billige motorisierte Fahrzeuge: Mopeds, Roller, Leichtmotorräder und kleine Dreivehikel. Für dieses Problem hielt Soichiro Honda eine passende Lösung parat. Ließe sich an ein Fahrrad ein kleiner Hilfsmotor schrauben, könnte man die beschwerlichen Wege bequemer und schneller bewältigen. Zum Glück hatten viele Leute ihre Drahtesel unbeschädigt durch die Kriegswirren gebracht - so kam das Einmann-Unternehmen in der nächsten Zeit kaum noch zur Ruhe. Die Firma, die in einer vier mal sechs großen Holzbaracke logierte, nannte Soichiro Honda stolz Honda Technical Research Institute.
Sein Handwerk hatte der 1906 in Komyo geborene Techniker von der Pike auf gelernt. Bereits vor seiner Ausbildung zum Kfz-Mechaniker, die Honda 1922 in der Autowerkstatt von Art Shokai in Tokio begann, war der Filius vom Technik-Bazillus befallen. Kein Wunder. Sein Vater, Gihei Honda, arbeitete nämlich im Vorort von Hamamatsu als Schmied. Viel Geld ließ sich mit dem Handwerk allerdings nicht verdienen. Die Familie war arm und mußte obendrein großes Leid ertragen: Fünf ihrer neun Kinder starben an einer heimtückischen Krankheit. Während seiner Lehre in Tokio erlebte Soichiro Honda die Sonnen- aber auch die Schattenseiten des Lebens.
Als folgenschwer erwies sich das Rennfaible seines Chefs Art Shokai, das prompt auf den Lehrling übersprang. Nicht nur, daß der erst 18jährige Soichiro an den 8,2-Liter-V8-Curtiss- Rennwagen mitarbeiten durfte, sein Chef nahm ihn auch als Co-Pilot mit. Das Team Shokai/Honda gewann anno 1923 im über 160 km/h schnellen Wagen zahlreiche Rennen auf dem Tamagawa-Ground bei Tokio.
Nicht ein Rennunfall, sondern eine Naturkatastrophe beendete die Karriere. Im September 1923 vernichtete ein gewaltiges Erdbeben fast die ganze Stadt. Auch Tohios größte Autowerkstatt blieb dabei nicht verschont. Von den 16 Mitarbeitern, die bei Art Shokai beschäftigt waren, überlebten wie durch ein Wunder nur der Altmeister Ichioo und der Lehrling Soichiro Honda. Gut fünf Jahre blieb der junge Honda in Tokio, 1928 kehrte er nach Hamamatsu zurück. Hier eröffnete er in einem Hinterhof eine kleine Werkstatt und reparierte zunächst alles, was ihm unter den Schraubenschlüssel kam.
Dabei sollte es aber nicht bleiben, denn in seinen Adern floß immer noch Racing-Oil. Das Geschäft lief so gut, daß sogar Geld und Zeit übrig blieb, um sich einen Rennwagen zu bauen und an Wettbewerben teilzunehmen.
Bis 1937 ging der Spaß gut, dann verunglückte der begabte Werkstattchef und Vollgasfahrer bei einem Rennen schwer. Noch im Krankenhaus beschloß Soichiro Honda, sein Lebensunterhalt fortan mit der Herstellung von Kolbenringen zu verdienen. Er studierte Metallurgie, entwickelte eine Fertigungsmethode zur Großserienherstellung dieser Bauteile und erweiterte später seine junge Firma mit der Spezialbearbeitung von Flugzeugpropellern. Mittlerweile war Japan in den zweiten Weltkrieg verwickelt, und in der Honda-Fabrik gab es alle Hände voll zu tun. Aber auch das Land selbst blieb vom Kriegsgeschehen nicht verschont, systematisch legten amerikanische B-29-Bomber die Industrie und vieles mehr in Schutt und Asche. Hondas Fabrik wurde ebenfalls schwer beschädigt.
Kaum vom Schock erholt, zerstörte Anfang 1945 ein schweres Erdbeben die verbliebenen Überreste. Dann kam das Kriegsende, und im Kaiserreich begann das Leben nach der Stunde Null. Knapp ein Jahr war Soichiro Honda mit den Montagearbeiten der 500 Armee-Motoren an Fahrrädern Beschäftigt.
Soichiro Honda hatte 1946 einen guten Riecher, seine Firma stand bald in der ersten Reihe. Als Techniker war er zweifellos genial, doch in geschäftlichen Angelegenheiten verlor er den Überblick. Einen Großteil seiner Maschinen hatte er nämlich der Händlerschaft auf Kommission gegeben, und die beeilten sich mit der Bezahlung überhaupt nicht. Zum Glück fand er für die kaufmännischen Belange in Takeo Fujisawa einen idealen Partner.
Nach Feierabend konstruierte und baute er 1947 sein erstes eigenes 50er Zweitakttriebwerk.
1947 Soichiro Honda setzte alles auf eine Karte. Er verwendete seine gesamten Ersparnisse für die Entwicklung eines 50 ccm-Aggregats, den er A-Type nannte. Der neuentwickelte Motor verfügte über eine Magnetzündung und einen Schiebevergaser, und er gab seine Kraft per Riemenantrieb zum Hinterrad weiter. .
Dieser Typ-A-Motor ließ sich ebenfalls am Fahrrad befestigen. Allen Unkenrufen zum Trotz funktionierte das ein PS starke, drehschiebergesteuerte Motörchen tadellos. Was in den nächsten Jahren folgte, war der kometenhafte Aufstieg einer Hinterhoffirma zum Weltgrößten Motorradhersteller.
Viele Maschinen sind hierzulande weitgehend unbekannt, weil sie ausschließlich für den asiatischen Markt produziert wurden. Andere dagegen haben den Zweiradmarkt weltweit auf den Kopf gestellt, gingen als Meilenstein in die Motorradgeschichte ein. Honda ist aber auch ein Beispiel für die atemberaubende wirtschaftliche Entwicklung im Nachkriegs-Japan. Landauf, landab entstanden kleine mittlere und große Betriebe, in denen sich alles was zu täglichen Leben gebraucht wurde, produzieren ließ.
Im September 1948 gründeten die beiden mit dem Startkapital von einer Million Yen die Honda Motor Company und 1950 ihre erste Werksniederlassung in Tokio.
1948 
Honda gründete die Honda Motor Company Ltd., um ein neues 90 ccm-Motorrad, Typ-B zu produzieren. Der neue Typ diente als Basis für ein Transport-Dreirad mit Heckladefläche und Frontgepäckträger. Das 1949 gebaute neue Zweitakter Motorrad mit nun 98 ccm Hubraum war für viele ein Traum. Es hatte einen bequemen Sattel und eine Teleskopgabel, der Rahmen war wesentlich solider, und der Motor brachte eine Leistung von 3 PS
In diesem Jahr wurden in Japan 2633 Motorräder gebaut, davon trugen 1000 Maschinen Honda-Logos am Tank. Das Betriebskapital hatte sich bereits auf zwei Millionen Yen verdoppelt. Rund 200 Honda Händler kümmerten sich bis dahin um Verkauf und Service des Model A mit dem Typ-A-Motor und dem ersten 125er Honda-Zweitaktmotorrad, der Dream D.
Nachdem Takeo Fujisawa den Vertrieb neu organisiert hatte, gab es im Inselreich über 5000 Honda-Händler - die Nachfrage war gewaltig, und schon bald wurden monatlich 300 Zweiräder gebaut. Für die Erweiterung der Produktion brauchte Soichiro Honda jedoch dringend neue Werkzeugmaschinen. Schon Anfang der fünfziger Jahre unternahm der agile Firmenboß eine Geschäftsreise in die USA und nach Europa. Bei dieser Shopping Tour kaufte der Unternehmer für eine Million US-Dollar hochmoderne Fertigungsmaschinen. Auch ließ sich Soichiro Honda die Gelegenheit nicht entgehen, zahlreiche große Auto- und Motorradwerke zu besuchen, um sich dabei technische Finessen bis ins kleinste Detail erklären zu lassen. Besonders beeindruckt war Honda-San vom NSU-Werk in Neckersulm, dem NSU-Rennstall und den hochtourigen dohc-Rennmotoren des damals weltgrößten Zweiradproduzenten.
Genau fünf Jahre lang produzierte das inzwischen größte japanische Motorradwerk ausschließlich Zweitaktmotoren. Es waren kleine 50-ccm-Mpoeds, 90-ccm-Lastendreiräder und 98er Leichtmotorräder.
1950 Das erste echte Motorrad war nach den frühen A-, B-, und C Types der 1950 präsentierte D-Type, ein Zweitakter mit 98ccm, der mit einer Stückzahl von 300 Exemplaren pro Monat hergestellt wurde.
Im Oktober 1951 brachte Honda einen für japanische Verhältnisse sensationelles Viertaktmotorrad auf den Markt. Als Triebwerk diente ein neu entwickelter 146er ohv-Einzylindermotor mit zwei Ein- und Auslaßventilen.Die Honda Dream E leistete 5,5 PS, erinnert allerdings mit ihrem Preßstahlrahmen und der Geradweg-Hinterradfederung sehr stark an bekannte Maschinen aus Deutschland. Maßgeblich verantwortlich für den Bau dieses Motorrades war Hondas Geschäftspartner Takeo Fujisawa. In weiser Voraussicht hatte der clevere Finanzmanager mit dem Argument Viertakter sind leiser, stinken nicht, sind umweltfreundlicher, ihnen gehört die Zukunft auf eine Modellerweiterung bestanden. Der Stein war ins Rollen gebracht, von der Dream E wurden pro Tag 130 Motorräder gebaut, die nächsten Viertakter ließen nicht lange auf sich warten.
Jedes Kind kannte inzwischen den Namen Honda - jedenfalls in Japan. Doch Soichiro dachte weiter, weltweit wollte er seine Motorräder verkaufen! Um dieses Ziel zu erreichen, mußte man zunächst kräftig die Werbetrommel rühren: Honda und sein Finanzmanager Takeo Fujisawa waren im April 1952 zum kaiserlichen Gala-Abend geladen.Der Tenno, Japans Kaiser, würdigte die Verdienste des größten Motorradherstellers im Land beim Wiederaufbau der japanischen Wirtschaft und verlieh Soichiro Honda den Verdienstorden am Blauen Band. Aber noch etwas ganz Wichtiges soll an diesem Abend passiert sein. Soichiro Honda vertraute seinem Partner Takeo Fujisawa an, daß er in den Grand-Prix-Rennsport einsteigen wolle. Nirgendwo anders ließ sich die Qualität seiner Motorräder besser unter Beweisen stellen. Würde man internationale Rennen gewinnen, wäre der Firmenname bald auf der ganzen Welt bekannt und berühmt. Aber noch etwas war Soichiro Honda wichtig.
Nach dem verlorenen Krieg würden die Rennerfolge als Ansporn auf die Belegschaft wirken. Im Juni 1954 soll angeblich bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man ein japanischer Besucher gesehen worden sein. Daß dieser unscheinbare Mann fünf Jahre später eine ganze Armada Techniker und Rennfahrer samt Küchenchef und Teammanager zum damals prestigeträchtigsten Motorradrennen der Welt schicken würde, ließ sich nicht ahnen. Die Leute auf der Insel hielten sich beim Anblick der asiatischen Piloten auf ihren Motorrädern mit verspielter Uhrmachertechnik den Bauch vor Lachen. Kaum einer nahm 1959 die GP-Neulinge ernst. Schließlich handelte es sich um extrem hochgezüchtete 125er Zweizylindermaschinen mit jeweils vier Ventilen pro Brennraum. Für den Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen war eine Königswelle zuständig. Diese Konstruktion war ein Muß, wollte man bei 13.000 U/min 18 PS aus dem Aggregat kitzeln.
Nach dem rennen eine gänzlich andere Situation: Der Name Honda war plötzlich in aller Munde. Das Honda-Racingteam hatte mit Naomi Taniguchi den 6., Giichi Suzuki den 7. und Junzou Suzuki den 11. Platz belegt und somit den Marken-Teampreis errungen! Die RC 142-Werksrennmaschine hatte ihre Feuertaufe bestens bestanden. Ein sensationelles Ergebnis, das allerdings mit gigantischem Aufwand verbunden war. Rund 150.000 Mark ließ sich der Firmenboß daß GP-Debüt kosten - wesentlich mehr Geld, als mach anderer Rennstall im ganzen Jahr ausgeben durfte. Was Soichiro Honda auf der Isle of Man erlebt hatte, übertraf seine Erwartungen.Nie und nimmer hatte Honda während seines ersten TT-Besuchs 1954 mit einer so großen Überlegenheit der europäischen Motorradmarken im Vergleich zu den Produkten aus seinem Land gerechnet.
Aber nicht nur Motoren und Fahrwerke waren besser, auch die Bereifung, Bremsen, Vergaser und Ketten. Und so verwunderte es auch nicht weiter, daß der Rennbesuch für Studienzwecke etliche Probeexemplare von seinen Bauteilen ins Reisegepäck fügte. Gleich nach seiner Rückkehr von der TT gründete Soichiro Honda 1954 das Honda Gijutsu Kenkayio, ein technisches Forschungsinstitut. Aus dieser Einrichtung entstand Mitte 1957 das Research & Development Center, kurz R & D. Heute sind bei R & D 1500 Ingenieure beschäftigt.
1958 Einführung des 50 cm3 Viertakt-Motorrads vom Typ Cub C100. Drei Viertel der Jahresproduktion von rund 1 Million Einheiten entfällt auf Japan. Hierdurch zum Export gezwungen, bringt Honda das Motorrad vom Typ Dream C70 mit 247 cm3 auf den Markt.
Parallel zum ersten GP-Engagement auf der TT baute Honda für die nationale japanische Straßenmeisterschaft 1959 ein 250er dohc-Vierzylinder- Königswellen-Rennmotorrad. Eine gewisse Ähnlichkeit zur NSU-Vierzylinder- Werksmaschine R54 von 1951 ließ sich allerdings nicht leugnen. Das 35 PS starke Honda-Vierventilaggregat dreht locker 14.000 U/min. Eingebaut war es in einem unten offenen Einrohr-Brückenrahmen, vorn besaß die RC 160 eine Kurzschwinge, hinten eine Schwinge und zwei Federbeine. Besohlt war der unverkleidete Racer jedoch mit Geländereifen: Der Straßenkurs von Asama glich nämlich eher einer Moto-Cross-Piste. Alle drei Rennen wurden 1959 von Sadao Shimazaki mit der neuen Honda RC 160 gewonnen.
1959 Das Modell Benly CB 92 von 1959 war ein wahres Meisterstück. Es verfügte über einen hochdrehenden Zweizylinder-Viertakt-Motor mit 125 ccm und war mit einem elektrischen Anlasser ausgestattet.Der Preßstahlrahmen des Benly und die ungewöhnliche vordere Radaufhängung stießen anfänglich auf Mißtrauen. Sie bewährten sich jedoch und wurden am Ende sogar von Experten bevorzugt.
1960 beteiligte sich die Honda-Rennabteilung erstmalig an der 125er und 250er Motorradweltmeisterschaft. Für beide Klassen wurden die Maschinen überarbeitet. Moderne Telegabeln führten jetzt die Vorderräder, bei der 250er war der Motor nach vorn geneigt, den Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen übernahmen Stirnräder. An Leistung und Drehzahl mangelte es nicht. Die RC143, wie nun die Bezeichnung der 125er lautete, schickte 23 PS bei 14.000 U/min und die 250er RC161 stolze 38 PS bei 14.000 U/min ans Hinterrad. Genug Power und Speed, um im ersten GP-Jahr in der Markenweltmeisterschaft bei den 125ern auf den 3. und bei den 250ern sogar auf den 2. Platz zu gelangen.
Daß Soichiro Honda das Sportengagement ernst nahm, zeigte sich bereits im nächsten Jahr. 1961 wurde Tom Phillis mit der 2 RC 143 Zweizylinder-dohc- Viertaktmaschine 125er Weltmeister, und Mike Hailwood sicherte sich mit der RC 162-Vierzylinder-dohc-Viertakt-Werksmaschine den 250er-Titel. 1962 beteiligte sich Honda an der 50er-, 125er-, 250er- und 350er-WM. Die großen Klassen sind schnell abgehakt: Luigi Taveri erlangte mit der RC 145 den 125er-Titel, und Jim Redman gewann mit der RC 163 die 250er- sowie mit der RC 171 die 350er-WM. Eine technische Sensation war aber zweifellos die RC 112 für die Schnapsglasklasse. Das Rennmoped ließ sich von einem Zweizylinder-dohc-Viertaktmotor mit zehn PS bei 17.500 U/min auf Trab bringen. Damit Werksfahrer Luigi Taveri das schmale Leistungsband überhaupt nutzen konnte, hatte die Renningenieure dem Drehspatzen eine Schaltbox mit neun Gängen spendiert. Doch für den WM-Titel reichte es (noch) nicht, Luigi Taveri landete mit der neuen RC 112 nur auf dem dritten WM-Rang. Erster 50-ccm-Weltmeister in der GP-Geschichte wurde Ernst Degner auf Suzuki.
Im folgenden Jahr wiederholte Jim Redman in der 250er- und 350er-Klasse das Kunststück, Doppelweltmeister zu werden. In der 50er- und 125er-klasse kam das Werk nur auf den jeweiligen dritten Platz. Mittlerweile war neben Suzuki auch Yamaha stark im Kommen. Mit einer simplen Zweizylinder-Zweitakt- Rennmaschine machte Phil Read in der 250er-WM 1964 dem Multi-Weltmeister das Leben schwer. Das konnte und wollte sich Soichiro Honda nicht bieten lassen. In der unvorstellbar kurzen Zeit von nur zwei Monaten wurde bei R & D unter der Leitung des erst 24jährigen Renningenieurs Soichiro Irimajiri eine neue 250er Sechszylinder-Rennmaschine gebaut. Aber vergeblich. Trotz des dritten Platzes in Monza und den Siegen in Suzuka ging der 250er-Titel zum ersten mal in der WM-Geschichte an Phil Read und Yamaha. Dafür klappte es für Jim Redman in der 350er-Klasse, zum dritten Mal schrieb er sich hier als Champion ins Geschichtsbuch. Auch Luigi Taveris neue 125er Vierzylinder-dohc- Viertakt-rennmaschine 2 RC 146 war inzwischen ausgereift und bescherte ihm und dem japanischen Werk in dieser Klasse den wohlverdienten zweiten WM-Titel.
In der nächsten Saison war es erneut Phil Read, der auf der 250er Yamaha Weltmeister wurde, Jim Redman mußte sich mit dem dritten Platz begnügen. Dafür sicherte der Honda-Werkfahrer bei den 350ern nun schon zum vierten Mal hintereinander den Titel. In der Schnapsglasklasse gewann Ralph Bryans mit der filigranen dohc-Zweizylinder-Werksmaschine RC 115 die 50er-WM, in der 125er-Klasse gab`s für Honda den dritten Platz in der Markenweltmeisterschaft. Trotzdem: Soichiro Honda war noch immer nicht zufrieden. Für viel Geld verpflichtete er den fünffachen Weltmeister Mike Hailwood und setzte ihn 1966 aus die nun weiterentwickelte 250er-Sechszylinder-RC 166 und für die 350er-Klasse auf die aufgebohrte 297-ccm-RC 173-Sechszylindermaschine. Diese Kombination erwies sich als unschlagbar. Mike the Bike, wurde Doppelweltmeister! Aber nicht nur das: Luigi Taveri holte sich mit der neuen Fünfzylinder-dohc-Viertaktrennmaschine RC 149 seinen dritten WM-Titel in der 125er-Klasse.
Bei den 50ern reichte es für Taveri zwar nur zum Vize-Weltmeister, dafür gewann Honda 1966 in der 50er-, 250er-, 350er- und 500er-Klasse die Markenweltmeisterschaft! Was jetzt noch fehlte, war der Halbliter-Fahrer WM-Titel, auf den zunächst Jim Redman und später Mike Hailwood angesetzt waren. Doch gegen die 500er MV Agusta und Giacomo Agostini war kein Kraut gewachsen, und so kam Mike Hailwood nur zum Titel des Vize-Weltmeisters. 1967 wurde Mike the bike mit den Sechszylinderracern in der 250er- und 350er-Klase erneut Doppelweltmeister. Die 50er- und 125er-Klasse beschickte Honda nicht mehr, dafür wurde alles unternommen, um mit dem Megastar jetzt endlich die Halbliterklasse zu gewinnen. Doch gegen das sagenhafte Duo MV/Ago konnte Hailwood nicht anstinken.
Mit insgesamt 16 WM-Titeln in den vier Solo-Klassen 50, 125, 250 und 350 ccm zog sich Honda Ende 1967 aus dem GP-Rennsport zurück. Ohne allerdings den besagten Titel in der begehrten Königsklasse zu holen. Das schaffte 1983 Freddie Spencer auf der Dreizylinder-Zweitakt-Werksmaschine NSR 500. Alle weiteren 125er-, 250er- und 500er-Titelgewannen die Honda-Werksfahrer auf modernen Zweitaktrennern. Aber auch im Offroad-bereich, im Endurance-Sport sowie in der Superbike-WM sahnte Honda reihenweise Titel ab.
1955 präsentierte Honda die beiden ersten Straßenmodelle mit obenliegender Nockenwelle, die 250er Dream SA und 350er Dream SB. Auch diese beiden Singeles hatten immer noch größte Ähnlichkeit mit den deutschen Motorrädern - besonders mit der berühmten Horex Regina. Als Brot- und Butter-Motorräder lassen sich die Benlys bezeichnen, die auch NSU Fox hätten heißen können. 1953 erschien die 90er Benly J mit ohv-Einzylindermotor, 1956 erhöhten die Japaner bei der Benly JC 57 den Hubraum auf 125 ccm, das Vollschwingen-Leichmotorrad hatte acht PS, 1957 stieg die Leistung der Benly JC 58 auf 9,5 PS, die Vorderradführung übernahm jetzt eine Kurzschwinge a`la Fox. Rund zehn Jahre nach Firmengründung betrug das Betriebskapital 360 Millionen Yen - Honda war mit Abstand Japans größter Motorradhersteller.
Von Abkupfern oder Nachbauen konnte bald keine Rede mehr sein. 1957 hatte die erste 250er Zweizylinder-Straßenmaschine Dream C70 kaum noch Ähnlichkeit mit den bekannten europäischen Maschinen. Der ohc-Paralleltwin leistete 18 PS bei 7400 U/min, sein Motorgehäuse war horizontal geteilt. Diese Konstruktion sollte vorreiter vieler weiterer 250er sowie 125er-Modelle werden. Lange bevor Enduros erfunden wurden, präsentierte Honda 1958 die 250er Dream CS71. Sie war eine Weiterentwicklung der Dream C70, besaß nun zusätzlich einen Elektrostarter, ihr Motor produzierte 20 PS bei 8400 U/min - der Clou war aber zweifellos die beiden hochgezogenen Auspuffrohre. Als nächstes Highlight erschien 1960 die 24 PS starke 250er Dream CB 72 Super Sports. Die 153 kg schwere 250er schaffte 145 km/h, ein Tempo, das in dieser Zeit gerade 500er erreichten. Aber nicht nur die Fahrleistungen waren berauschend, auch Ausstattung und Optik machten was her. Eine Telegabel führte das 18-Zoll-Vorderrad, die schmalen Schutzbleche waren silbern lackiert, der schwarze Tank seitlich verchromt. Ein Motorrad, das die Herzen höher schlagen ließ! Anfang der sechziger Jahre umfaßte das Honda-Programm 50er Mopeds, 125er Leichtmotorräder, 200er Viertaktroller sowie 250er und 300er Viertakttwins.
1960 Honda exportierte 1960 bereits 165.000 Motorräder pro Jahr in mehr als 50 Länder.
Im Frühjahr 1960 wurde das Honda-Werk in Suzuka eingeweiht, die neue Firmenverwaltung in Tokio errichtet und R & D in die selbständige Firma R & D Co. Ltd. umgewandelt. Das Firmenkapital war mittlerweile auf 4,32 Billionen Yen gewachsen, Tendenz steigend. 1961 betrug die Jahresproduktion 930.000 Fahrzeuge, und 1962 wurden erstmalig über eine Million Zweiräder gebaut, von denen 142.000 Maschinen in den Export gingen, davon 65.000 in die USA. Das dicke Geschäft machte das Werk jedoch mit den kleinen 50-Kubik-Hüpfern.
Bevor Honda weltweit zum festen Begriff auf dem Motorradmarkt wurde, verdiente man sich das Brot zunächst mit 50_kubik-Mopeds. Längst war der Handel nicht nur auf Japan beschränkt; bereits Ende 1952 exportierte das Werk erste Mopeds nach Taiwan und auf die Philippinen. Rund 70 Prozent aller Mopeds und Motorräder in Asien stammten damals von Honda. Der Verkaufsschlager war das Super Cup. Dieses seit 1958 gebaute Viertaktmoped sollte zum Bestseller werden. Bis Mitte 1983, also genau 25 Jahre nach Produktionsbeginn, wurden weltweit 15 Millionen Mopeds verkauft. 1988 stieg die Zahl auf 18 Millionen, und bis 1995 haben über 25 Millionen (!) Cubs das Werk verlassen.
Doch zurück ins Jahr 1958. Genau mit diesem Moped beschloß der agile Firmenboß, den Weltmarkt zu erobern! Für seine Schachzug gründete er im Juni 1959 eine Werkniederlassung in Los Angels. Mit einem rund zwei Millionen Dollar teuren Reklamefeldzug eroberte Honda das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Der Werbeslogan You meet the nicest people on a Honda ging in die Geschichte ein. Auf dem amerikanischen oder europäischen Motorradmarkt hatte Honda allerdings noch nichts zu melden. Die echten Männermaschinen kamen von BSA, Norton, Triumph, AJS, Royal Enfield, Velocette, BMW und natürlich Harley-Davidson. Weder mit dem 125er ohc-Twin Benly CD92 von 1959 noch der Dream CB72 Super Sports von 1960 konnte Soichiro Honda den starken Donnerbolzen das Wasser reichen. In den Chefetagen westlicher Motorradhersteller machte man sich über die Honda-Motorräder lustig. Niemand glaubte daran, daß diese kleinen Hüpfer mal erwachsene Motorräder werden würden. Und das war ein gewaltiger Irrtum, wie sich sehr bald herausstellen sollte....
Erfahrung mit den hochtourigen und leistungsstarken 125er, 250er und 300er Viertaktmotoren hatten die Renningenieure mittlerweile genügend gesammelt. Mehrzylindertechnik mit aufwendiger, obenliegender Nockenwellensteuerung via Königswelle oder Stirnräder, Vierventiltechnik und Kurbelwellendrehzahlen über 20.000 U/min gehörten im Renngeschäft zum Standard. Und was im hartem Renngeschäft taugt, ist für Straßenmaschinen allemal gut genug. Die Zukunft sollte es zeigen......
Nach Ende des Zweiten Weltkriegs teilten Deutschland und Japan das gleiche Schicksal: Beide Länder waren zerstört, die Industrie ausgebombt. Es folgte ein sensationeller Wiederaufbau - zu einem wichtigen Wirtschaftszweig entwickelte sich die Zweiradbranche. Mitte der fünfziger Jahre waren im Bundesgebiet über 2,2 Millionen Kräder registriert, rund 40 Motorradwerke buhlten um die Gunst zahlreicher Kunden. In Japan existierten sogar mehr als 100 Firmen. Hier wie dort sorgten preiswerte, wirtschaftliche Maschinen für volle Kassen der Hersteller. Kaum zehn Jahre später hatte sich der Markt grundlegend gewandelt: In Deutschland sowie in Japan kratzten viele ihr letztes Geld zusammen, um ein Auto zu erwerben. Bei uns überlebten diesen Umschwung nur BMW, Zündapp, Hercules und Maico. Im Land der aufgehenden Sonne blieben bald noch Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki übrig. Und hier endet schon der Vergleich. Bewegte sich das Motorradgeschäft bei uns weiterhin talwärts, so machten sich die vier japanischen Firmen auf, den Weltmarkt zu erobern - allen voran Honda
Von Hondas wertvollem Renn-Know-how profitierten natürlich auch Entwicklung und Produktion der Serienmaschinen. Längst hatte Soichiro Honda, sich nicht mehr auf die kleinen Klassen beschränkt. Ein richtiges Motorrad mußte her. Galten Mitte der Sechziger 500 Kubik als Maß der Dinge, begnügte sich Honda mit nur 450 ccm. Trotzdem, der luftgekühlte Twin der Dream CB 450 hatte es faustdick hinter den Ohren. Eine Sensation im Großserienbau stellten die Innereien des Zylinderkopfs dar. Den Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen erledigte eine Steuerkette, anstelle üblicher Ventilfedern sorgten Drehstäbe fürs Schließen der jeweils zwei Ventile pro Brennraum.
Gefüttert wurde der Motor von zwei 36er Keihin-Gleichdruckvergasern. Der konstruktive Aufwand sollte sich lohnen: Bei 8500 U/min schickte der Motor 43 PS ans Hinterrad - genug Power, um die knapp 200 kg schwere Maschine auf über 170 Sachen zu beschleunigen. Das waren Fahrleistungen, die 1965 nur Motorräder in der Halbliterklasse zustandebrachten. Und weil das schwarze Bike so gewaltig zur Sache ging, hatte es bald seinen Spitznamen Black Bomber weg. Europäische, vor allem englische Motorradfirmen waren geschockt. Energisch versuchte sich die Konkurrenz mit den Argumenten, so ein hochtouriger Motor hält nie! Wer will die komplizierte Technik warten? und Ersatzteile gibt es sowieso nicht, zu rechtfertigen.
Im Prinzip war das Ende der englischen Motorradindustrie besiegelt; die großen Marken, von BSA bis Velocette, hatten die Weiterentwicklung verschlafen. Aber nicht nur Honda zeigte, wo es langgehen sollte. Auch Suzuki, Kawasaki und Yamaha enthüllten in den nächsten Jahren ein Highlight nach dem anderen.
Der Motor des Black Bomber war über jeden Zweifel erhaben, sein Fahrwerk steckte dagegen noch in den Kinderschuhen. Wer die Qualität englischer Chassis gewohnt war, wurde enttäuscht. Die Federung war knüppelhart, die Dämpfung lasch und die Serienbereifung mies. Junge Motorradfahrer, die jedoch zum ersten Mal auf dem Geschoß saßen flippten aus. Sie hatten kaum Vergleichsmöglichkeiten, waren genau die richtige Kundschaft für die cb 450. Mit ihr ließ sich je nach Lust und Laune im vierten Gang gemütlich bummeln oder langliegend über die Autobahn bügeln. Wer das Triebwerk sorgfältig warmfuhr, brauchte keine Motorschaden zu fürchten. Aber was noch viel wichtiger war: Der Motor lief vibrationsarm und war vollkommen öldicht! Auch der Komfort überzeugte: ein kurzer Druck auf den Schalter des E-Starters und schon surrte das Triebwerk.
Die Honda CB 450 brachte den Motorradmarkt durcheinander - so wundert es nicht, daß sich ihre Fans in zwei Gruppen spalteten. Die eine wollten mit modernem Kram nichts zu tun haben, schworen weiterhin auf ihre good old british Bikes oder auf die zuverlässige BMW. Die andere Fraktion vergötterte die japanische Maschine dagegen. Was zählte waren Power und Speed. Haltbarkeit und Zuverlässigkeit waren kein Thema mehr, das Ding hielt einfach. Und der Ruf des Unverwüstlichen sprach sich schnell herum. Motorradfahrer, die eben noch den Reiskocher verteufelt hatten, kamen plötzlich mit der CB 450 angebraust.
Aufgeschreckt von der japanischen Offensive, schien die englische Motorradindustrie Ende der Sechziger aus ihrem Dornröschenschlaf erwacht zu sein und präsentierten brandneue 750er.
Von BSA gab`s die A 75 R Rocket, von Triumph die T 150 Trident und von Norton die Commando. Aber auch in Italien und Deutschland schien man die Zeichen der Zeit erkannt zu haben. Moto Guzzi baute die V7 und V7 Spezial, BMW setzte seine Boxer-Generation mit der taufrischen R75/5 fort. Gegen diese erwachsenen Donnerbolzen wirkte die Honda CB 450 fast wie ein Exot. selbstgefällig lehnten sich die europäischen Hersteller zurück und waren sicher, es den Japanern richtig gezeigt zu haben.
Doch die nächste Überraschung stand schon vor der Tür
1961Honda demonstriert Motorrad-Technologie von Weltklasse. Die Marke belegt die ersten fünf Plätze in der 250er- und 125er-Klasse beim Tourist-Trophy-Rennen auf der Isle of Man. Die Siege errang Mike Hailwood.
Die NV Honda Motor SA, die spätere Honda Belgien, begann mit der Montage und Produktion von Motorrädern und Mopeds in Europa.
1966
Das Honda-Motorradrennteam gewinnt die Markenweltmeisterschaft in der 50-, der 125-, der 250-, der 350- und der 500 cm3-Klasse. Erstenmals gewinnt ein Hersteller damit alle fünf Klassen in einem Jahr.
Als Soichiro Honda Ende 1968 in Tokio die CB 750 Four präsentierte, war die Sensation perfekt. Deutlich eröffnete der Firmenboß mit der Four die Kampfansage an alle etablierten Motorradhersteller. Die Zweiradpresse überschlug sich, und den Mitbewerbern standen Schweißperlen auf der Stirn. Gegen die neue 750er Honda waren europäische Topmodelle Schnee von gestern. Ihre ohv-Motorkonstruktionen waren stockkonservativ, es gab wirklich nichts, was vom Hocker riß. Und dann die Honda. Nie zuvor hatte es eine 750er Serienmaschine mit ohc-Vierzylinderreihentriebwerk, vier Vergasern, vier Auspuffrohren, 67 PS, rund 200 km/h Spitze und einer hydraulischen Scheibenbremse am Vorderrad gegeben.
1969 Mit der legendären CB 750 Four setzt Honda auf Basis der gebündelten Honda-Rennsporterfahrungen neue Maßstäbe in der Motorradszene: Als erstes Modell mit quer eingebautem luftgekühltem OHC-Vierzylinder-Reihenmotor läutet dieses Modell die Big-Bike-Ära ein. Als überragend wird vor allem die Motorleistung gelobt.
Doch nicht genug: Honda kaufte sich mit diesem High-Tech-Motorrad zum Dumpingpreis von nur 6500 Mark in die Oberliga ein. BSA und Triumph verlangten für ihre 58 PS starken 750er Triples rund 6300 Mark., die BMW R75/5 mit zivilen 50 PS kostete knapp 5000 Mark, Moto Guzzi setzte die 51 PS kräftigen V7 Spezial mit 5900 Mark an, und wer sich in eine 750er Norton Commando mit 59 PS verliebt hatte, der mußte 5300 Mark auf die Ladentheke blättern. Ganz anders im Hause Honda. Die CB 750 Four war für Massenfertigung ausgelegt. Bis zu dieser Zeit wurden bereits über zehn Millionen Motorräder gebaut, eine Million Fahrzeuge gingen in die USA. Mit dem Big-bike wollte Soichiro Honda endgültig den Weltmarkt erobern!
In den USA war die CB 750 Four sofort ein Erfolg, bei uns wußten die Motorradfahrer zunächst nicht so recht, was sie von der neuen Maschine halten sollten. Echte Windgesichter konnten sich kaum vorstellen, wie sie sich bei einer Panne selbst helfen sollten, wie man die vier Vergaser, die vielen kleinen Ventile oder gar die Zündanlage einstellen sollte. Für sie war die Technik zu kompliziert und hatte in einem Motorrad nichts zu suchen. Andere pfiffen auf diese Bedenken und dachten nur ans Heizen.
Endlich gab es ein Motorrad, mit dem sein Fahrer, ohne vorher basteln zu müssen, auf Tour gehen konnte. Dazu kamen die sagenhaften Fahrleistungen: Von Null auf 100 km/h in fünf Sekunden und eine Spitze von 200 Sachen. Trotz verspielter Technik mit obenliegender Nockenwelle, astronomischen Drehzahlen und Bombenleistung blieb der Motor unzerstörbar. Laufleistungen von weit über 100.000 km waren keine Seltenheit.
Typisch für die Four war ihr Sound. Allerdings nicht serienmäßig: Bei fast allen Bikes wurden die vier kleinen Schalldämpfer aus den Auspuffrohren herausgedreht - denn nur so kam der Vierzylinderton zur Geltung. Es wurde geheizt bis der Asphalt glühte. Das Speedlimit auf Land- und Bundesstraßen bremste die Deutschen erst ab Herbst 1972, und auf den Autobahnen galt sowieso volles Rohr. Trotzdem konnten sich 750er-Piloten auf ihre Maschine verlassen. Bis 1978 blieb die Four-Generation im Programm, über eine Million Maschinen rollten vom Fließband, dann wurde der Dauerbrenner von einer 750er mit dohc-Vierventilmotor abgelöst.
Ende der sechziger Jahre zeigte sich der deutsche Zweiradmarkt noch immer bewegt. Die europäischen Firmen Kreidler, Zündapp, Hercules, KTM, Jawa, Garelli, Maico und Puch rüsteten ihre Mofas, Mopeds, Mokicks und Kleinkrafträder mit agilen, für manche Mitbürger allerdings nervige Zweitakter aus. Im wilden Gerangel der lärmenden, stinkenden, über sechs PS starken Zweitakt-Kleinkrafträder gab es allerdings eine Ausnahme: die Honda SS 50. Soichiro Hondas Viertaktbegeisterung war hinreichend bekannt. Auch in der kleinen Klasse scheute er sich nicht, die Motoren mit obenliegender Nockenwelle auszustatten. Seine SS 50 erschien 1967 auf dem Markt. Ihr 49-ccm-ohc-Motor leistete sechs PS bei 11.000 U/min, die Maschine sah nicht nur äußert spritzig aus, sie klang auch gut. Genau dieser Motor werkelte auch in Monkey und Dax. Allerdings war er bei den kleinen Hüpfern gedrosselt, und anstelle des Fünfganggetriebes erledigte ein Dreigang-Automatikgetriebe die Gangwechsel.
Gezielt suchte Soichiro Honda Marktnischen, um sie mit neuen Modellen zu füllen. Zum Beispiel die Mini-Bikes Monkey und Dax. Der nächste Streich war 1970 das Fun-Bike ATC US 90, ein Dreirad mit dicken Ballonreifen, jedoch ohne Straßenzulassung. Für Geländefans präsentierte Honda im Jahr 1972 die Enduro SL 250 S (wenig später in XL 250 umbenannt). Das erste Honda-Einzylinder-Offroadbike mit Vierventiltrieb wurde der Vater der kommenden Enduro-Generation. Für Straßensportfans hatte das Werk bald eine interessante Palette anzubieten.
1971 drängte die CB 500 Four auf den Markt, aus der 1972 die CB 350 Four und 1974 die schnuckelige CB 400 Four mit Vier-in-eins-Auspuffanlage entstanden. Im Prinzip basierten die drei kleine Vierzylindermaschinen auf ihre großen Schwester CB 750 Four. Über jeweils eine obenliegende Nockenwelle wurden via Kipphebel zwei Ventile pro Brennraum aktiviert. Die Hochleistungs-Triebwerke drehen bis 9.500 U/min, hatten aber die Zuverlässigkeit der CB 750 mit auf den Weg bekommen. 1973 war die 34 PS starke CB 350 Four das kleinste serienmäßige Vierzylinderbike der Welt, die CB 400 brachte 37 PS, und die CB 500 stand mit 48 PS ebenfalls gut im Futter. Dank aufwendiger Marketingstudien hatte das Werk stets den richtigen Riecher, vergaß darüber hinaus aber nie, die Qualität zu sichern. Zusätzlich baute Honda in Suzuka eine Test- und Rennstrecke, den Suzuka Circuit. Hondas Strategie ging auf, bis 1970 exportierte er über fünf Millionen Maschinen.
In den siebziger Jahren war für die vier japanischen Motorradhersteller Nordamerika das Absatzland Nummer Eins. Die US-Boys verlangten ständig größere Bikes - und ihre Wünsche fanden Gehör. In einer wahren Modellflut und in gegenseitigem Wettrüsten wurden im jährlichen Rhythmus ständig neue Motorräder kreiert. 1973 fand Honda bei Honda der erste Generationswechsel statt
Soichiro Honda und Takeo Fuijsawa traten vom Firmenvorstand zurück, Kijoshi Kawashima wurde neuer Präsident. Das Firmenkapital betrug mittlerweile 19,48 Billionen Yen, und das Geschäft boomte noch immer. An die deutsche Kundschaft dachte jedoch kaum jemand. Warum auch? Bei uns dümpelte das Motorradgeschäft Anfang der sechziger Jahre am Boden - bis zum Herbst 1972. Jeder der die Branche für tot erklärt hatte, wurde spätestens auf der Kölner IFMA eines besseren belehrt. Größer, stärker und schneller- keine Aussage hätte die Show treffender umschreiben können. Allen voran Kawasaki. entgegen der internen Absprache innerhalb japanischer Firmen, keine Maschine über 750 ccm zu konstruieren, präsentierte das Werk die 900 Super 4, kurz Z1, ein Motorrad der Superlative mit 82 PS und 220 km/h Spitze. Und was hatte Honda dagegenzusetzen? Noch im Dezember 1972 stürzten sich Honda-Versuchsingenieure auf die Herausforderung. geplant war ein Motorrad, das in jeder Hinsicht die sportliche Z1 übertreffen sollte. Die Leitung des Projektes übernahm Soichiro Irimajiri, der bereits 1964 als 24jähriger die sensationelle Rc 164 konstruiert hatte. So wundert es nicht, daß der Viertaktspezialist wieder ein Sechszylindertriebwerk entwarf. Diesmal allerdings als längsliegendes, flüssigkeitsgekühltes 1470er ohc-Sechszylinder-Boxeraggregat. Mit kommoden 61 Ps lief der Sechszylinder seidenweich und verfügte über ein breites Drehzahlband. Für die schnelle Realisierung des Vorhabens bediente man sich erprobter BMW-Bauteile.
Trotz positiver Testergebnisse sollte die AOK, wie man den Prototyp nannte, nie in Serie gehen. Der Luxusliner griff seiner Zeit zu weit voraus. Doch das Projekt Supertourer war damit nicht gestorben. Honda befand sich im Zugzwang, mußte mit einem neuen Modell kontern. Und so entstand ein glattflächiger, flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Boxermotor mit 999 ccm, der mit bisher bekannten Motorradtriebwerken wenig gemeinsam hatte. Den Zahnriementrieb für die obenliegende Nockenwelle pro Zylinder hatten die Ingenieure aus dem Pkw-Bau übernommen. Für den Gaswechsel waren pro Brennraum zwei Ventile zuständig, vier 32er Keihin-Gleichdruckvergaser sorgten für die Gemischaufbereitung. Der Kurzhuber leistete stramme 82 PS bei 7.500 U/min, das maximale Drehmoment von 8,2 mkp erreichte der Motor bei 6.500 Umdrehungen.
Als Präsentationsort des neuen Supersporttourers fiel die Wahl auf die IFMA in Köln. Stand bei der Motorradshow 1972 die Kawasaki Z1 im Rampenlicht, feierte 1974 die Honda GL 1000 Gold Wing Weltpremiere. Dieser Meilenstein war allerdings nicht makellos. Durch folgenschwere Unfälle aufgrund des schwachen Fahrwerks und damit verbundene Gerichtsverfahren war das Motorrad in Verruf gekommen.
1974 Die GL 1000 Gold Wing, die ihren 
Namen von Hondas traditionellem Firmenemblem erhielt, setzte neue, außergewöhnlich hohe Maßstäbe bei Leistung und Komfort im Motorradbau. Die Motorradwelt war von der gewaltigen Größe und der Luxusausstattung dieses neuen Supertourers und dessen wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotors überwältigt.
Kein Mensch sprach mehr vom sportlichen Supertourer, die Honda-Leute am allerwenigsten. Und so wurde 1980 aus der agilen GL 1000 der Luxustourer GL 1100 Gold Wing. Nachdem die Gold Wing nun ganz klar als Tourenmotorrad definiert wurde, regte sich plötzlich niemand mehr über zu wenig Schräglagenfreiheit oder über zu hohes Gewicht auf. Die Fangemeinde wuchs ständig; es sollte nicht mehr lange dauern, bis die Gold Wing einen ähnlichen Kultstatus eingenommen hatte, den man von der Traditionsmarke Harley-Davidson kannte.
Keine Meilensteine, aber dennoch zu Dauerbrennern wurden CX 500 und GL 500. Das bei uns als Güllepumpe verschriene häßliche Entlein war zunächst die CX 500 von 1978. Im Lauf der Jahre wurde sie zur CX 650 und als Ableger zur Silver Wing, erst als GL 500 und später als GL 650. die gerne auch als kleine Gold Wing bezeichnet wurde. Highlight in der CX-Generation war 1981 die 82 PS starke CX 500 Turbo.
Mit seiner CB 750 Four leitete Honda ein neues Motorradzeitalter ein. Wenig später waren Vierzylindermotorräder das Maß der Dinge, und zehn Jahre später bei allen vier japanischen Marken sogar ein Muß. Bei Honda lief das Motorradgeschäft auf Hochtouren. Mit 2.639.727 Maschinen setzte das Werk 1978 eine Rekordmarke. Allerdings kein Grund, sich auf den Lorbeeren auszuruhen und genau der richtige Zeitpunkt, ein Brikett nachzulegen. Der Meilenstein für 1979 hieß CBX 1000. Ein Großserienmotorrad mit Sechszylinderreihenmotor, zwei obenliegenden Nockenwellen, Tassenstößeln, 24 Ventilen, 1047 Kubik, 105 PS und 255 Stundenkilometer schnell. Chef des Entwicklungsteams war wieder der begnadete Ingenieur Soichiro Irimajiri. Für jedermann gut sichtbar, hing das Six-Pack in einem unten offenen Brückenrahmen.
Keine Verkleidung sollte den Blick auf technische Finessen verwehren. Auch ihr Motorsound mußte alles Dagewesene übertreffen: Der Auspuffton sollte dem Geräusch eines Phantom-Düsenjägers gleichen. Tagelang saßen Techniker an einem japanischen Militärflugplatz und nahmen die Geräuschkulisse des Abfangjägers auf. Das Ergebnis war verblüffend, die CBX klang tatsächlich so! Allerdings nur der Prototyp - den Verkaufmanagern war der Klang zu aggressiv, sie forderten einen Porsche-Sechszylinderton...
Für die 1979er Saison war die CBX 1000 längst nicht alles, was Honda aus dem Hut zauberte. Mit einer schier unüberschaubaren Flut neuer Modelle von 50 bis 1047 ccm überschwemmten die Japaner den Markt.
1980 Honda startete eine bis dahin einmalige Modellofffensive. Es gab nahezu 90 Straßenmodelle.
Es gab kleine und große Chopper, Enduros, Maschinen mit Automatikgetriebe, Touren-, Sport- und Supersport-Motorräder, Mofas und Mokicks. Die Bol d`Or löste die legendäre CB 750 Four ab. Mit der dohc-Vierventilgeneration begann bei Honda ein neues Motorenzeitalter. Der weltgrößte Motorradhersteller sorgte wieder für Überraschungen und Sensationen.<//span>
1983 Einführung des REV-Mechanismus für Motorräder. Hydraulische Kolben in den Kipphebeln des Vier-Ventil-Zylinderkopfes bewirken bei niedrigen Drehzahlen die Deaktivierung je eines Einlaß- und eines Auslaßventils. Vorteil: eine höhere Leistung bei niedrigen Drehzahlen. Diese neue Technik wird erstmals im Dezember 83 in der CBR 400 F eingesetzt.
1985 Der erste Honda-Alu-Rahmen für die Straße. Nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft brachte Honda das NSR-Konzept auch auf die Straße. Während der Hubraum auf 400ccm reduziert wurde, wählte man dieselbe unorthodoxe Konstruktion wie beim Werksrenner: Ein flüssigkeitsgekühlter V3-Zweitakter sollte es sein.
1991Honda stellt sein Supermotorrad vor, die NR 750 mit ovalem Kolben. Diese ungewöhnliche Kolbenform wurde vom 1977 vorgestellten Rennmotorrad NR 500 übernommen. Die Honda-Ingenieure entschieden sich für ovale Zylinder und Kolben, die es ermöglichen, zwei Brennkammern pro Zylinder zu bedienen, insgesamt also acht. Mit nur vier Zylindern und vier Kolben ist der Motor im Ergebnis ein kleiner V8..
Als die ersten japanischen Zweiräder bei uns gesichtet wurden, handelte es sich zweifellos um günstig hergestellte Massenartikel, doch schnell folgte die Wende vom Billig- zum Qualitätsprodukt. Und als die Japaner sich aufmachten, den Weltmarkt zu erobern, sprach man von der Gelben Gefahr. Heute ist das Motorradgeschäft ohne japanische Produkte kaum mehr vorstellbar. Schwer zu sagen, was aus dem Zweiradmarkt geworden wäre, wenn es einen gewissen Soichiro Honda nicht gegeben hätte.
+ Im August 1991 starb der unermüdliche Konstrukteur und Firmengründer. +
1992 Mit der CBR900RR Fireblade definierte Honda das ultimative Super-Sport Erlebnis der neunziger Jahre. Mit einem verblüffend leichten Handling wurde das feuerrote Leistungspaket dem hohen selbstgesetzten Anspruch des Modellnamens gerecht. Die CBR 900RR verbindet die Leistung einer 900er mit dem Handling einer 600.
1998 Mit der VFR stellt Honda wieder einmal einen Technologieträger auf die Räder, der durch satte Leistung, hervorragende Ergonomie und leichtes Handling besticht. Computergesteuerte Kraftstoffeinspritzung (PGM-FI) und zahnradgetriebener Ventiltrieb, sowie die Nachverbrennung der Abgase und das HECS-System (Honda Evolutional Catalyzing System) sorgen in puncto Umweltverträglichkeit für sauberstes Abgasverhalten.
2000 Unmögliches wird wahr: Die VTR1000 SP-1 schafft den Spagat sowohl auf der Straße als auf der Rennstrecke ganz vorn mitzufahren. Das auf der Basis von Hondas erstem Supersportler mit einem großvolumigen V-Twin, der VTR1000 Fire Storm, entwickelte Superbike emöglicht nicht nur Privatfahrern den erfolgreichen Einstieg in den Rennsport, sondern erzielt auch in der Superbike-Weltmeisterschaft Erfolge.
(Quellenangabe folgt in den nächsten Tagen)
Auf dem Bild unten zu sehen in seiner typischen Arbeitskluft mit weissem Kittel und
Racing Schirmmütze.
